Hosszas vívódás után végül úgy döntöttem, hogy

Eladó a Verhovetta

Biztosan lesznek napok, amikor megbánom majd ezt a döntést, de most így döntöttem, mert így észszerű.

Szeretek motort szerelni. Szeretem azt, amikor kitalálok valamit, ezerszer átgondolom, tervezek hetekig, hónapokig, aztán hozzákezdek a munkához, ami egymás után hozza a buktatókat, módosítani kell ezt-azt, néha gyökeresen át kell tervezni mindent - közben többször a pokolra kívánom az egészet, de végül mégiscsak összeáll valami, amiben gyönyörűségét leli az alkotó.

Túrázni is jó, találkozni hasonló beállítottságú emberekkel, körbeszaglászni egymás motorját - de ilyesmit csak ritkán csinálok, mert két dolog is hiányzik hozzá: a társaság meg az idő.

Persze, a motorral közlekedni is lehet, munkába jármi meg ilyenek - de erre a célra sokkal-sokkal alkalmasabb egy robogó. Minden fanatizmusom ellenére is azt kell mondjam, a veterán kismotorok nem igazán alkalmasak a mai belvárosi közlekedésre.

Itt tehát teljesen igaznak bizonyul a régi buddhista bölcsesség: a cél maga az út. Megalkotni, létrehozni valamit. Amit aztán használni is lehetne, de... van négy motorom, egyel közlekedek (DNA 50), kettő tökéletesen működik, de szinte nem használom őket (Verhovetta, VaspaRiga), meg van egy félkész Star. Ha szerelni akarok a műhelyben, ki kell tolni három motort. Még fedett helyre vagy árnyékba sem tudom ilyenkor állítani őket.

Szóval, ahogy a hirdetésekben szokták írni: "kihasználatlanság miatt eladó". Meg mert sokféle terv van a fejemben, de itthon már egyszerűen nincs hozzá elég hely.

Röviden összefoglalom, amit az elmúlt két év posztjaiban megírtam:

A Verhovetta hivatalosan egy Jawa Babetta 207.500 típusú segédmotoros kerékpár; ez áll a biztosítási papírjain. Eddig kétszer állítottak meg a rendőrök, nem a motor miatt, rutin ellenőrzés meg szondáztatás volt, szinte rá sem néztek a motorra, nem kötöttek bele semmibe.

Az átépítés lényege, hogy egy üzemképes Babettán egy csomó dolgot lecseréltem Verhovina alkatrészekre: a komplett első villát, a tankot, ülést, csomagtartót, hátsó sárvédőt. Ennyi. Hogy a tankot és az ülést fel tudjam szerelni, készítettem egy váz toldalékot a villanyak és az ülés felfogatás közé. Nem módosítottam az eredeti vázon, nem vágtam belőle és nem hegesztettem hozzá, vagyis elvileg bármikor visszaalakítható hagyományos Babettává.

A főtengely fel lett újítva (Rocket hajtókar, felül is tűgörgős), a hengert fúrattam. A karburátort lecseréltem 9mm-esről 12mm-esre, mindössze ennyi a tuning a gépen, még a kipufogó könyököt sem rövidítettem meg, ahogy azt szokás. Futóműtuningnak tekinthető a masszívabb első villa és az olajos hátsó teleszkópok.

A villamos rendszer át lett alakítva, erről több poszt is szólt. Elöl LEDes fényforrás van, kifejezetten jól látni vele a sötétben. Az indexek is LEDesek, nem égetik ki az ember szemét, de tudnak annyit, mint pl. egy Simson index. A gyári generátor szolgáltatja az áramot; nincs a motorban akku. A kürt csak nyekereg, lényegében csak dísz - szereltem fel csengőt, ha a rendőrnek esetleg nem tetszene.

A motor hibái: A kerekek krómozása már nem a legszebb. A gumik is cserések lesznek lassan. Az indítópofák néha csúsznak, csak mint minden Babettánál. Legkomolyabb hibája, hogy a főtengely csapágyai alighanem mozognak a helyükön: a főtengely oldal irányba kicsit mozog. Már régóta ilyen, több száz kilométert tettem meg így vele mindenféle gond nélkül.

Most kb. 1000 kilométer lehet a motorban. Kétszer voltam vele hosszabb túrán, mindkettő kb. 140 kilométer lehetett egy-egy hosszabb megállással, mindkétszer harminc fok fölötti hőségben. Ez alatt az 1000 kilométer alatt egyetlen egy technikai probléma volt - az utángyártott gyújtásfedél hozzáért a mágneshez (lásd az előző posztban). Valamint az utóbbi időben érezhetően lomhább volt - kitisztítottam a kipufogó rendszerét és most megint olyan, mint új korában.

Mivel én lényegében nem használom, eladóvá vált. De nem mindenáron és nem akárkinek. Nem szeretném, ha tizenéves tuningbetyárok kezébe kerülne. Nem szeretném, ha technikai analfabéta venné meg, aki az első defekt után letámasztja a diófa tövébe, hogy ott rozsdásodjon szét. Tehát lehetőleg "gondos, szerető gazdit keres".

Az ára képlékeny. Az nyilvánvaló, hogy egy fillér hasznom sem lesz belőle, sőt a beleölt pénz és munka töredék részét sem látom viszont. Ez egy üzemképes egysebességes Babetta, némi extrával - az árát is valahogy így gondolom. Veterános/kismotoros körökben lett némi hírneve - ez meg úgyis az enyém marad.

Érdeklődni egyelőre itt a blogon vagy a vermestibi@gmail.com címen lehet.

Átmotoroztam Hajdúböszörménybe a Hajdúsági Veterán Futamra. A táv nem nagy, huszonvalahány kilométer. Már Böszörmény alatt jártam, amikor furcsa hangja kezdett lenni a motornak. Megálltam, hibaelhárítottam:

Nem volt nagyon meleg, de az utángyártott gyújtásfedél már ezt sem bírta: meghajlott s természetesen befelé. Hozzáért a mágneshez. Nemes egyszerűséggel levettem róla a burkolatot és úgy mentem tovább. Az alatt a pár perc alatt, míg a motort szereltem az út mellett, jött arra egy motoros, megállt s megkérdezte, hogy szükségem van-e segítségre. Meg persze elszáguldott mellettem sok autó is. A megfelelő következtetéseket kéretik mindenkinek önállóan levonni.

Megismerkedtem (többek között) Katonka Balázzsal, akinek kb. 60(!) Rigája/Verhovinája/Kárpátija van otthon, s megbeszéltük, hogy majd elmegyünk egy páran megtekinteni a házimúzeumát.

Magáról a rendezvényről hitelesen tudósítanak a hivatásos hírforrások, a Facebook-oldal s a Retrovasak cikke. A Verhovetta mindenhol feltűnik.

Azt az első hosszabb túra alkalmával megtapasztaltam, hogy nem túl kényelmes az átalakított ülésen zötykölődni órákon át. Az eredeti ülésszivacs elejét szétette az idő, a mostani egy egyszerű szivacs, ami véknyabb is és sokkal puhább is, mint a gyári, így minden nagyobb zökkenőnél érezni lehet az ülésvasat.

Az év első börzéjén sikerült beszereznem egy eredeti, feliratos Verhovina-ülést. Fekete színű jobb lett volna, de ez a barna sem rossz. Persze látszik rajta, hogy már negyven éves, de ez egyáltalán nem baj. Egy-az-egyben nem lehetett feltenni a Verhovettára - az üléslemez itt át van alakítva: körbe van vágva és egy anyacsavar van ráhegesztve, úgyhogy szétszedtem mindkét ülést és a Verhovetta ülésvasára tettem fel az új szivacsot és huzatot.

Amikor az átalakítás után először mentem a Verhovettával, meglepődtem kissé: a vastagabb és keményebb szivacs miatt kb. öt centivel magasabban ülök, s a kormány most nagyon sportosan lent van. Kicsit vicces ez az üléspozíció egy olyan motornál, ami a 40 km/h-t már csak nagyon visítva tudja.

Itt egy videó, amin látszódik az új ülés. Feltűnik még a képen a VaspaRiga és a félkész Simson Star, amelyekről a másik blogokon írok.

A hátsó lengéscsillapítás volt a leggyengébb része a motornak. A rugót még a Verhovetta projekt kezdetén lehorganyoztattam, de a lengéscsillapító többi része olyan siralmas állapotban volt, hogy le sem festettem - kár lett volna a  festékért, hiszen úgyis cserélni kell az egészet. Annyira ki volt kopva, hogy kb. egy centit tudtam mozdítani oldalra a közepén, vagyis "hajlott", mint (és itt gondoljon mindenki valami ízlésének megfelelő hasonlatra).

Kétféle lengéscsillapítót lehet venni Babettához: egyszerűt, amilyen a gyári, és hidraulikusat. Ez utóbbi elvileg tényleg csillapít is, nem csak berugózik. Viszont meglehetősen borsos az ára, különösen ha a Babetta húszezer forint körüli kereskedelmi értékére gondolunk.

Hosszas vívódás után végül is megrendeltem az olajosat, több más alkatrész társaságában. Egy hét múlva hívtak, hogy nem tudnak adni mégsem ilyen lengéscsillapítót. Megrendeltem (drágábban) máshonnan. Pár nap múlva ott is visszamondták. Megrendeltem (drágábban) egy harmadik helyről.

Közben elkezdtem itthon rendszerezni a nemrég hozzám került motoralkatrészeket. Van köztük több lengéscsillapító is, Simsonhoz, Pannóniához meg nem tudom mikhez való, de ezeknek nem volt jó a hosszuk a Verhovettához. Aztán találtam egy pár Danuvia lengéscsillapítót, ami hosszát tekintve jónak is tűnt. Hidraulikus szerkezet, csak éppen a hatvanas években beletöltött olaj így ötven-hatvan éves korában már kissé gyanús állagú lehet.

Elkezdtem szétszedni, hogy rendbe tegyem. Satuba kell fogni az alsó részét, a felső burkolatot meg hátra kell húzni, hogy az alatta lévő két félkör alakú  biztosító pöcköt kivegyük. Naigen. Csakhogy kissé össze volt rohadva, meg vagy harminc éve nem volt összenyomva. Amikor rácsimpaszkodva összenyomtam, jött vele az egész felső rész, s így nem fértem hozzá a biztosító pöckökhöz. Magyarán, elszórakoztam vele egy fél órát, mire szét tudtam szedni.

Megtisztítottam - jónéhány törlőrongyot elhasználva - feltöltöttem olajjal s elkezdtem összerakni. Ez talán a szétszedésnél is tovább tartott; amikor összenyomtam a rugót, a felső rész is ment vele, s nem nagyon tudtam a félkörös pöcköket a helyére tenni. Két embernek kb. fél perces dolog lenne, de egyedül egy jó fél óráig eltartott.

Szerencsére mikor az egyik teleszkóppal végeztem, nem kezdtem el a másikat is szétszedni meg megtakarítani, hanem fel akartam próbálni a készet a motorra. Kiderült ugyanis, hogy nem fér oda.

A láncvédő lemeztől nem fér oda. Arra gondoltam, ha a harmadik helyről is visszadobják a rendelésemet, akkor egyszerűen levágok a láncvédőből, hogy elférjen a Danuvia lengéscsillapító.

De erre a csonkolásra végül nem volt szükség, mert másnap meghozták a megrendelt cuccot. Egy pár szuper fekete, öt fokozatban állítható, indiai gyártmányú hidraulikus lengéscsillapítót.

Felszerelés közben aztán előkerült néhány bosszantó apróság.

Keskenyebb a vége, mint az eredetinek, s a felfogató tengelyen nincs annyi menet, hogy rá lehessen szorítani.

Lent meg ez is hozzáér a láncvédő lemezhez, mint a Danuvia lengéscsillapító.

A felfogató tengelyekre három-három alátétet tettem alulra s utána szereltem fel a teleszkópok végét. Szerencsére ez mindkét problémát megoldotta: meg is lehet húzni az anyát és a  lemezhez sem ér hozzá.

A lengéscsillapító gyárilag a legkevésbé feszesre volt állítva. Úgy hagytam, mert a Verhovettában lévőhöz képest így is sokkal feszesebb. Kipróbáltam menet közben, pár kilométert motoroztam a környéken - s megnyugodtam. Megérte az árát, mert nem csak a huplis részeken érezhető egyértelműen a különbség, de az egyenes szakaszokon s a kanyarokban is egyértelműen jobban tartja magát a gép, nem inog a hátulja.

Menet közben arra gondoltam, egy ilyen, rendbe tett futóműhöz már jobban illene a nagyobb sebesség. Mondjuk egy 210-es hengerrel. De a hengerem már lassan harmadik hete a fúrónál van; a napokban kérdeztem rá, a jövő hétre ígérte. Szóval náluk is gond van a sebességgel.

"Kids are funny"

(Dexter)

Túl vagyok néhány hosszabbnak nevezhető túrán a Verhovettával, gyűjtöttem némi tapasztalatot. A legfontosabb az, hogy motorozni jó - de sokkal jobb lenne, ha nem csak 35 km/órával tudnék menni. Nem vágyom a száguldozásra, de ez a sebesség nagyon lassú (aki nem hiszi, próbálja ki: tegyen meg vagy 100 kilométert harmincöttel - kb. négy óra alatt).

Sebességet növelni egyféleképpen lehetséges: motort kell cserélni. Persze próbálkozhatnék a Verhovetta tuningolásával, visszatehetném rá a 210-es hengert, de ez lényegi változást úgysem hozna. Lehet, hogy tudná a 45-öt, de ahhoz meg már a fékeket meg a futóművet is tuningolni kellene - magyarán, nincs értelme a dolognak.

Ha már másik motorról gondolkodunk, vegyük sorra, hogy mik jöhetnek szóba. Robogót nem akarok, ezt a kategóriát tehát kihúzhatjuk. Ötven körüli utazósebességre képes váltós kismotor elvileg több típus is létezik. Például Verhovina - hiszen ez a blog is egy ilyennel indult. Hogy miért nem ez a típus a megfelelő, az az elmúlt évek bejegyzéseiből részletesen kiderül. A Romet/Komár ugyanez a vonulat. A Jawa Mustang ronda, az Ideál szép, de aranyáron mérik. A kétsebességes Babettának vállalhatatlanul nagy a szervizigénye s utángyártott, tehát botrányos minőségű alkatrészeket vagyunk kénytelenek hozzá venni. Ez utóbbi a Simsonokra is igaz, de mindezek mellett még mindig a Simson a kategóriagyőztes. A Simson további két hátránya, hogy tucatmotor és hogy méregdrága - bár ez utóbbival elvileg nem kell foglalkoznom, mert ígértek nekem vagy másfél motornyi ömlesztett alkatrészt.

De ha már másik motorról gondolkodunk, akkor fölmerülhet annak a kérdése is, hogy egyáltalán a "segédmotor" kategóriában maradjunk-e vagy sem. A két fő probléma, tehát a lassúság és a nagy szervizigény megszűnik, ha valamilyen négyütemű 125-ös motorra váltunk. Ez persze jóval drágább, de... ügyeskedhetek én akármennyit egy Simsonnal, egy legálisan használt 125-össel nem veheti fel a versenyt, a szó szoros és átvitt értelmében sem.

A nagymotorra váltás gondolata már nem új dolog, fontolgatom egy ideje. Sajnos jelenleg nem rendelkezem olyan biztos anyagi/munkahelyi háttérrel, hogy nyugodt lélekkel belevághassak a motoros jogosítvány megszerzésébe és a motorvásárlásba - aminek alsó határa félmillió körüli összeg lenne. Persze belevághatnék apránként - egy B125-ös jogosítvány százezer alatt meglenne, motort meg vennék később.

Mindezeket végiggondolva azt találtam legésszerűbbnek, hogy nem foglalkozom a segédmotorokkal tovább. Van egy darabokban lévő Babettám, azt összerakom, hogy meglegyen a szerelés öröme, aztán eladom, hogy ne foglalja a helyet, meg hogy valamennyi pénz is legyen belőle. A Verhovettát megtartom, mert néha mégiscsak jó, ha van, s kereskedelmi értéke nem számottevő. Addig használom, amíg nincs helyette másik, nagymotor. Mert a végcél ez lenne: egy négyütemű 125-ös.

A Dexter című sorozatban volt egy olyan rész, hogy Dexter felesége terhes lett, s mérlegelték, hogy megtartsák-e a gyereket vagy sem. Listát írtak a gyerek mellett vagy ellen. A gyerekvállalás ellen egy csomó mindent felsoroltak, a gyerekvállalás mellet csak egyetlen érv szólt, a mottóban szereplő mondat. Ennyi elég is volt; megtartották a gyereket.

Szóval kiokoskodtam én is, hogy mit meg hogyan és miért kellene a motorokkal - de a valóság az, hogy feladtam ma egy hirdetést, miszerint donornak való Rigát vagy Verhovinát vásárolnék.

Hajdúszoboszlón augusztus 11-től 13-ig nemzetközi kamionos találkozó volt, s a meghívottak között volt a Riga Klub is. Hogy hogyan kerültek ők a képbe, arról lásd a Riga Klub oldalát. Régóta szerettem volna velük találkozni, s ez jó alkalomnak ígérkezett.

Hajdúszoboszló nincs messze, s arra is rájöttem, hogy nekem lakik ott egy ismerősöm. Július egyik igencsak forró napján felkerekedtem és átmotoroztam hozzájuk. Ez volt az első hosszabb túra a Verhovettával; háztól házig negyven kilométer, tehát nyolcvan kilométeres utat tettem meg aznap a motorral. Mindenféle technikai problémától mentesen. A négyes számú főúton jóval rövidebb lett volna az út, de nem mertem a főúton menni - nem érzi magát igazán biztonságban az ember, amikor harminccal döcög az út széli kátyúkat kerülgetve és százzal száguldanak el mellette a pótkocsis kamionok.

Több dolgot megtapasztaltam ezen az első túrán. Korábban már Balkános Csaba felhívta a figyelmem arra, hogy az egyszerű szivacsos ülés elég kényelmetlen, mert túl puha - most már belátom, hogy hosszabb, több órás útra az eredeti ülésszivacs jobb megoldás lenne. Második tapasztalat, hogy motorozni jó - de sokkal jobb lenne, ha nem 35km/órás végsebességgel haladna az ember. Hosszú, egyenes alföldi utakon elég unalmas; a puszta közepén nem suhan mellettünk a táj, a legközelebbi kanyarig húsz perc múlva érünk el.... S a legfontosabb tapasztalat: a motor simán teljesít 35 fokos melegben egyhuzamban 40 kilométert, s pár órával később ugyanezt visszafelé.

A Rigások a kamionos találkozó első napján jöttek le Pest környékéről, természetesen motorral. Tiszafüredről telefonáltak, ekkor indultam feléjük a 33-ason. Úgy számoltam, a Nagyhegyesi körforgó környékén, tehát nagyjából félúton találkozunk, s aztán együtt mehetünk Szoboszlóra. A körforgót már elhagytam, közel jártam már Hortobágyhoz, de még mindig nem láttam őket, s mivel már az idő is előre haladt, azt gondoltam, előttem érkezhettek a körforgóhoz, s talán már meg is érkeztek Szoboszlóra. Visszafordultam, de aztán, mivel nem tudhattam biztosan, hogy jól gondolom-e, megpróbáltam rájuk telefonálni. Nem nagyon bíztam benne, hogy elérem őket telefonon, hiszen motorozás közben nem tudják fölvenni. De fölvették, mert nem motoroztak, hanem motort szereltek; az egyik Riga kuplungja megadta magát. Újra visszafordultam tehát valahol Hortobágy és Tiszafüred között találkoztam velük (a hibás motort ekkor már egy utánfutó vitte Szoboszló felé); innen együtt motoroztunk Szoboszlóig. A hortobágyi tanknál megálltunk pár percre. (A képen Mr2T, a Mini Riga lovasa látható.)

Egy kamionos találkozó nem ideális hely a beszélgetésre, a kamion tülkölést képtelenség túlordítani. Ráadásul este hét után érkeztünk meg, s én az eredeti tervek szerint legkésőbb nyolckor indulni akartam haza (aztán a nyolcból végül fél tíz lett). Vittem egy tucat 10-es hajtókar perselyt ajándékba, de csak néhányat tudtam szétosztogatni, mert a Rigások többsége csak szombaton érkezett. Mindezek ellenére jót beszélgettünk, s én nagyon örültem ennek a találkozásnak.

Sötét este indultam haza, s az első száz méteren megállítottak a rendőrök. Igazoltattak, szondáztattak és jó utat kívántak. Nem szeretek rendőrökkel találkozni, mert az átalakított motorba bármikor beleköthetnek, de eddig még mindig szerencsém volt velük.

Hazafelé is problémamentesen telt az út. A ledes világítást igazán vaksötétben most volt alkalmam először kipróbálni, s kijelenthetem, hogy tökéletes; ennél nagyobb fényerőre nincs szükség. Hazafelé haladva, mivel bőven volt rá időm, összeszámoltam: több mint száz kilométert motoroztam aznap: kétszer kb. negyvenet Szoboszlóig meg vissza, plusz a körforgótól Hortobágyon át Füred felé és vissza. Két kisebb technikai probléma akadt: a hátsó sárvédő felfogatásánál lecsavarodott egy anya és elhagytam a csavart (hazafelé szakszerűen szigetelő szalaggal orvosoltam a hibát), a másik, hogy az indítópofa, amiről már írtam, újra kiizzadt magából annyi olajat, hogy berúgásra nem, csak biciklizésre volt hajlandó indulni. Valamint a benzinkútról kijőve elfelejtettem kinyitni a benzincsapot s ez okozott egy leállást, némi riadalmat aztán derültséget.

A KGST segédmotorok tervezésénél/gyártásánál elsődleges szempont volt az olcsóság. Egyszerű és olcsó kismotor kell a dolgozó népnek - egyszerű megoldásokkal, olcsó anyagminőséggel  próbálták ezt elérni. Nem lehetett csodákat várni ezektől a gépektől, de azért volt egy minimum, ami mégis elvárható volt. A nyolcvanas évek második felétől aztán megszűnni látszott ez a minimum is - a Rigák/Verhovinák kuplungja pl. a legritkább esetben bírta a gyűrődést, többnyire a századik megtett kilométer előtt szétestek.

Azóta sokat fordult a világ, világszintű egységesített minőségi szabványokat vezettek be, mindent Ázsiában gyártanak, a kínai már nem egyértelműen hamisítványt jelent - gyakran csak a minősége olyan. A tervezett elavulás jelenséggel mindenki tisztában van és nap mint nap tapasztaljuk is. Az utángyártott alkatrészekre mindenki panaszkodik, mégis mindenki használja, mert nem nagyon lehet máshoz hozzájutni.

A Verhovettára Romet benzincsapot vettem, mert ennek volt megfelelő a menete és a szerkezete (nem lefelé hanem oldalra irányuljon a cső). Beszereltem és rögtön panaszkodni is kezdtem rá, mert csöpögött a benzin. Egy darabig így használtam, aztán meguntam a csöpögést, szétszedtem - a tömítő gumiból hiányzott egy darab. Megvarázsoltam, jó is lett. Egy darabig.

Pár napja feltöltöttem a tankot, s egyúttal kitisztítottam a benzincsap ülepítő részét is. Rozsdátlanítottam régebben a tankot, de a nyílások kialakítása miatt nem lehetett jól kiöblíteni - maradt benne némi rozsda, s ezt pár havonta a csap ülepítőjéből szoktam kitisztítani. Az ülepítő pohár műanyagból van, tehát mindig csak óvatosan húzom meg összeszereléskor - csak annyira, hogy nehogy megszakadjon a menete. Mert ez is divat mostanság: mindent műanyagból gyártani. A kerti szivattyú összeszerelésekor tapasztaltam legutóbb ezt: a műanyag cuccot ha nem húzom meg erősen, akkor csöpög, ha meghúzom, eltörik vagy megszakad a menete. Na, a benzincsappal nem pontosan ez történt. Tegnap előtt használtam utoljára a motort, ma láttam, hogy pár csepp benzin szivárgott ki a benzincsapból; meg akartam húzni az ülepítő poharat, hogy ne szivárogjon, alig értem hozzá, és:

beleszakadt az alumínium (spiáter?) rész a műanyag pohár aljába.

Szóval, értem én, hogy utángyártott, de... De van ennek így bármi értelme? Azt sem lehet rá mondani, hogy olcsó, s ennyi pénzért csak ez várható el. Ezeket a szarokat azért veszi mindenki, mert egyszerűen nincs más. De ez tökéletesen alkalmatlan a feladatára - ennyi erővel szinte egy kiflit is vehetnék, az is ugyanígy el tudná látni a benzincsap feladatát. S a gyártó meg jól jár, mert bármilyen botrányosan szart gyárt, el tudja adni, mert monopól helyzetben van.

Eljutottunk hát odáig, hogy az agyonköpködött szar ruszki kismotorok azért nem működnek, mert a boltban vásárolt új alkarészek rosszak.

Szóval, feldühített ez a dolog. Mert nem mindenből lehet már harminc-negyven éves jó állapotú cuccot beszerezni. S ha ez nincs, utángyártottal meg fölösleges is próbálkozni. Ha végiggondolom, hogy mikkel volt baj eddig, szinte csak olyan dolog jön elő, ami új. Megolvadó gyertyapipa, elszakadó bovden, mérethibás dugattyú, hőre lágyuló, de forrasztandó ledek, mérethibás indexbúra, stb., stb. El is ment a kedvem ettől az egésztől. Elhasznált, ősrégi cuccokból meg selejtes alkatrészekből összerakni valamit. Szarból várat.

Ez most (mint utolsó csepp a pohárban) jó időre elveszi a kedvem a motorozástól. Szeretem a kihívásokat, de csak akkor, ha a feladat végülis megoldható. Ha sok küszködés árán, de végül összeáll egy használható gép. De ilyen feltételek mellett nem várható el hogy a gép stabilan, biztosan jó legyen. Eddigi tapasztalatok szerint szinte minden hónapban szerelni kellett rajta valamit, hogy üzembiztos maradjon. Gyakran szívesen csinálom, de néha nagyon nem. Szeretném, ha lenne egy megbízható motorom. A Verhovetta már majdnem az, de az utángyártott cuccok miatt mégsem teljesen az.

Az is lehet, hogy a hozzáállásommal van a baj: a Verhovetta hobbimotornak indult, nem pedig használati tárgynak.

Az is lehet, hogy eladom. De egyelőre nem; augusztus tizedike körül Hajdúszoboszlóra jönnek a Riga klubosok (elvileg, bár még nem sokan jelentkeztek közülük), oda elmegyek vele, ezt már régóta tervezem. És addig még biztos meggondolom magam.

Történt egyszer, hogy kiszivárgott az olaj a hajtóműből és eláztatta az indítópofákon lévő ferodolt. Akkor alaposan kitisztítottam mindent, denaturált szesszel tisztára pucoltam amit csak lehetett. Jó is volt egy darabig, de aztán újra csúszni kezdett az indítópofa. Szétszedtem a szerkezetet, s azt láttam, hogy vékony olajfilm fedi a palástot, amihez az indítópofáknak kellene kitapadni. Olajszivárgásnak nem láttam nyomát. Ez többször is megismétlődött; minden tisztítás után csak egy bizonyos ideig volt jó a dolog, hetekkel vagy napokkal később megint megjelent az olaj. Két dologtól függött, hogy hetek vagy napok kellettek a hiba megjelenéséig - egyik, hogy mennyit motoroztam (ha sokat, akkor hamarabb előjött), a másik, hogy milyen idő volt (melegben hamarabb megjelent az olaj). A ferodol ugyanis porózus anyag - magába szívta az olajt s a centrifugális erő szépen lassan kipréselte belőle, különösen meleg időben. Mivel mostanában 30 fok fölötti a hőmérséklet, elég intenzíven izzadta az olajat és gyakran kellett tisztítani. Nem csoda hát, hogy meguntam a szerelgetést, tisztítgatást - és egy kockázatos, radikális lépésre szántam el magam. Fogtam egy gázégőt és alaposan megizzasztottam a ferodolt. Óvatosan de alaposan átmelegítettem az egészet. A kiszivárgó olaj bűzlött és égni kezdett. Egy-két helyen fel is hólyagosodott a ferodol, itt később egyenletesre csiszoltam. Kihűlés után újra alaposan megtisztítottam mindent, összeszereltem - és azóta is vígan működik a szerkezet.

És még egy melegedéses történet:

A Verhovettán elöl ledes fényforrás van, hátul meg hagyományos izzószálas. A Babettáknál típushiba, hogy elfüstölnek a hátsó 6V-os izzók, ezért 12V-osokat szokás használni. Mivel az első led nem vesz fel annyi teljesítményt mint egy izzószálas fényszóró venne, a hátsó lámpába több energia jut. Hátul 12V-os, 21W-os izzó volt, fénylett is módfelett. Túlságosan is. A leadott hője ugyanis elkezdte megolvasztani a fölötte lévő piros lámpaburát. Lecseréltem az izzót egy 12V 10W-osra (van ilyen izzóm négy, a Simson S53-asra való indexlámpákban voltak, míg ki nem cseréltem őket ledekre). Ez még mindig fényesebb mint az eredeti, de talán már nem éget szét mindent. 

Ma (idén először, de valószínűleg/sajnos nem utoljára) megdőlt a melegrekord. Reggel fél nyolc körül már elviselhetetlen volt a hőség. Mivel tudom magamról, hogy nagy melegben szellemi kapacitásom tart a nullához, meg sem próbáltam dolgozni, helyette motort szereltem. Az eltervezett dolgoknak csak egy részét sikerült megvalósítani, de így is sok mindent végeztem.

A legutóbbi börzére készülve előző este kicsit rendbe akartam rakni a motort. Letörölgettem, fújtam a gumikba, ilyesmi. A hátsó fék bovdenjén húztam egy kicsit, mert nem fogott, úgy éreztem eléggé megnyúlt. Mint kiderült, nem megnyúlt, hanem a ráforrasztott bovdenvégből elkezdett kicsúszni a bovdenszál. Feszítés után, próbálgatás közben teljesen szét is csúszott.

Akkor ideiglenesen egy csavaros, állítható bovdenvéget (terminus techikusszal élve: diót) raktam rá, ez arra volt csak jó. hogy nem lógott a bovden, látszólag a helyén volt, de fékezni nem mertem vele. Azóta így használtam. Ma ezt is megcsináltam: a dió által szétszálazott és elgörbített részt levágtam, a bovdenvégből kiolvasztottam az ónt, a bovdenzsinórt átdugtam rajta, az utolsó egy-két milliméteren széthajtogattam a szálait, leónoztam, a helyére húztam a bovdenvéget és a belsejét feltöltöttem ónnal.

A legfontosabb, hogy végre rendberaktam az első lengéscsillapítást. Hosszúra nyúlik ennek az előzmény-története: a Verhovina első villa kicsit hosszabb, mint a Babettáé, emiatt nem ért le a sztender - márpedig az indításhoz szükséges, hogy a hátsó kerék ne érjen a földhöz s forogni tudjon. Egy közbetét segítségével pár centit rövidítettem a villán, viszont egy olyan megoldást választottam akkor, ami szükség esetén visszacsinálható. Ennek a megoldásnak az volt a hátránya, hogy így az első lengéscsillapító rugója össze volt nyomva pár centit, vagyis "feszesebb" volt a rugózás, mint kellett volna. Nagyon erősen megnyomva rugózott valamennyit, de én menet közben nem igazán éreztem, hogy bármennyit is csillapítana a kátyúkból. Most, mivel minden más tekintetben bevált a motor, eldöntöttem, hogy "visszafordíthatatlanul" megrövidítem a villát, s így az előfeszítést is megszüntetem, vagyis újra normálisan fog működni a lengéscsillapító. Pontosabban ezt már vagy fél éve eldöntöttem, de most jutottam el a tettlegességig. Elő tehát a flexszel és vágjuk le a rugóból a fölösleget!

Ahhoz, hogy a rugóhoz hozzáférjünk, ki kell venni az első kereket, levenni a sárvédőt, kikötni a kilométeróra érzékelőjét, és le kell venni a kormányt. S ha már ki kellett venni a kereket, megtisztítottam a fékdobot, s ha már le kellett venni a kormányt, igazítottam a kormánycsapágyozáson is, mert néha-néha kilötyögősödött. A kormánycsapágy valójában nem csapágy, még csak nem is golyóskosár, hanem egy fél marék csapágygolyó. Márpedig a golyók hajlamosak szertegurulni, ha szabad utat kapnak és/vagy nem ragadnak meg a helyükön a vastag gépzsírban. A szétgurulást megakadályozandó előre billentettem a motort, hogy a villa ne csússzon ki  a helyéről. Mivel a motor súlypontja hátrább van (első kerék nélkül meg főleg), le kellett súlyoznom a motor elejét. Egy jó vastag MÁVos pufajka és egy dögnehéz hegesztőkábel ideális volt erre a célra.

A rugók előfeszítése miatt igencsak sokat küszködtem a lengéscsillapítóval, amikor összeszereltem. Most is ez a küszködés várt volna rám, de megkértem a feleségemet, hogy segítsen - így másfél óra helyett kb. öt másodperc alatt abszolváltuk a szétszerelést. Sőt, az összeszerelésben is segített: kettő perc alatt levágtam a fölösleget (míg én flexeltem, befogta a fülét), s újabb öt másodperc alatt a helyükre tettük a rugókat.

A Verhovina tankja nem túl ésszerű felépítésű, s nem túl ésszerűen van elhelyezve. Az utolsó (legalább) fél liternyi benzin ugyanis nem jön ki belőle, mivel a benzincsap nem a legalsó ponton van elhelyezve. Némileg érthető ez, legalábbis gondolom azért csinálták így, hogy mindig maradjon valamennyi benzin a tankban azért, hogy a benzingőz megakadályozza a tank belsejének rozsdásodását. Viszont mivel a tank alja lapos, a kb. egy centi magas benzinszinthez is sokkal több benzin kell, mint mondjuk egy Babetta álló tankjához. Ráadásul a benzin ide-oda folyik benne, s egy enyhén lejtő útszakasz végén, fékezésnél az összes benzin előre folyik, el a benzincsaptól. Ez megtörtént velem nemrég; még ki tudtam fordulni, de nem sokkal később döcögni kezdett a motor és megállt. Leálltam az út szélére, vakaróztam egy ideig, de pár percen belül mehettem tovább - egyenesbe érve már lefolyt a benzin. Szóval, nem túl átgondolt ez az egész. Fél liter benzin 2 literes fogyasztással számolva 25 kilométerre elég - bosszantó lenne "kifogyott tankkal" kilométereken át tolni a motort, tudván azt, hogy még 25 kilométerre elegendő benzin van a tankban.

Hoztam a kútról benzint és bekevertem. Most, hogy kb. 250-300 kilométer van a motorban, áttérek a 30-as keverékre. A karburátoron állítani kellett, nem csak a megváltozott keverési arányú benzin miatt, de a rettentő meleg miatt is: több benzin, alacsonyabb alapjárat. Terveztem, hogy teszek egy kört a városon kívüli 15 km-es megszokott útvonalon, hogy bejárassam a lengéscsillapítót, de túlságosan meleg volt hozzá.

Átlagos méretű börze volt, átlagos kínálattal. Ez nagyjából azt jelenti, hogy volt egy pár érdekesség, ami miatt mindenképpen érdemes volt kimenni, s emellett a megszokott árusokkal a megszokott kínálattal találkozhattunk. Szélsőségesen magas és mérsékelten alacsony árak, fölösleges lomok tonnaszám és kincseket érő apróságok, Simsonjukra büszke fiatalok és 1960 utáni, nem típustiszta gépekre rá sem néző veterán veteránok.

Korán mentem, így szerencsés helyre sikerült parkolnom:

A Verhovetta és a mellette lévő Yamaha között csak 1250 köbcenti különbség van.

Minden börzén van pár eladó Babetta, Simson, Rometből/Komárból is van bőven, de Verhovinát még soha nem láttam, s Riga legfeljebb egy szokott lenni.

Ezt a Rigát 35ezerért árulták. A kép bal felső sarkába belógó pocak tulajdonosa árult egy átlagosan vagy annál valamivel jobban leharcolt külsejű 51-es, bálnatankos Simsont, 55ezerért. Csábító volt az ajánlat, mert azt gondolom, ha valaha is Simsonom lesz, az bálnatankos, lepusztult kinézetű gép lesz. A Simsonban csak az vonz, hogy kétségtelenül a kgst smkp-k csúcstechnológiája, megbízhatóbb s többet nyújt, mint a többi típus - de maga a "kultusz", az "életérzés" cseppet sem szimpatikus. Finnyás vagyok a Simsonhoz, s ha lenne, használnám, de nem szépítgetném, le sem mosnám soha.

Három darab, romosnál romosabb Mini Rigát is árultak. Megfordult már a fejemben, hogy össze kéne szerelni egy kismotort a gyerekeknek, de ezek sajnos túl hiányosak voltak, nem lehetett volna a háromból kettőt összerakni. (Márpedig legalább kettő kell, hiszen ikreim vannak, lányok, szóval két rózsaszín, pónis Mini Rigán, esetleg Pony Rometen törheti a fejét a Jézuska.)

Átalakított motor is van mindig (a Verhovettán kívül is) a börzén. Egy eladó Simson Choppert már korábban is láttam, s most volt egy (számomra) egész érdekes gép:

Ez is egy 207-es Babetta, amit "motorosabbra" alakítottak át. Igényesebb kidolgozással még szép is lenne. A tank és a blokk közötti üres részt ki lehet tölteni éppen két elsősegély dobozzal is...

És persze volt rengeteg csillogó veterán is - csak néhányat ízelítőül: