Nem nagyon írok mostanában a blogra - mert nem nagyon van mit.

Csaba Balkánjába elkészítettem a pótalkatrészt, beszereltük - de nem oldódott meg minden probléma. A Balkán eddig csak az ürest és a harmadikat vette, nehezen - most viszonylag jól veszi a hármast, kettest és az ürest - de az egyest nem. Kiderült, hogy nagyobb a baj, mint hittük; nem csak azzal az elkopott alkatrésszel van baj, amit újragyártottam - a blokkon belül sem stimmel valami. Szét kell majd húzni a blokkot, megnézni, mi a baj és hogyan lehet megjavítani, de mivel Balkán alkatrészekhez nagyjából lehetetlen hozzájutni, kétséges, hogy meg tudjuk-e javítani, szóval inkább halasztódik a dolog - Csaba addig inkább így, egyes nélkül tervezi használni a motort.

A Verhovettával nagyjából minden rendben van, tehát erről sincs mit írni. Az első és hátsó lengéscsillapítót majd tervezem rendbe rakni a nyáron, de ez nem sürgős beavatkozás.

A műhely is elkészült nagyjából, még a tető szigetelése van hátra. Most elég meleg van a hullámpala alatt. Íme néhány kép róla. A kert végében egy jókora mogyoróbokor tövében húzódik meg a "funkcionális eszencialista" stílusú épület; balról veteményeskert ribizlibokrokkal, jobbról kimaradt építkezési anyagok láthatók. Előtte kiégett gyep, fölötte kémény. Az épület számtalan érdekessége közül a 90 fokkal elforgatott ablakot érdemes megemlíteni, valamint a méretes ajtót, amely miatt a szomszédok hajlamosak garázsnak nézni az épületet (mely sajnos nincs akkora, hogy egy autó elférjen benne - a belső tér egyharmadát a kemence(!) foglalja el).

Ha benézünk, jelenleg ezt látjuk: szerszámok, letakart Verhovetta, némi hungarocell.

Jövő hét végén újra veteránbörze. Nem tervezek venni semmit, de persze elképzelhető, hogy adódik valami kihagyhatatlan.  Egyébként meg volna itthon is mit szerelni: vettem valamikor egy komplett 207-es Babettát, amiből csak a hátsó kerékre volt szükségem, szóval ezt is összerakhatnám, már az átalakítására is vannak tervek - valamikor már írtam róla, most a Tomos Streetmate lehet a kulcsszó.

De egyelőre nem érzek kényszeres szerelési vágyat. Szerintem őszre fog ez megváltozni.

Egy elkopott alkatrész miatt használhatatlan Csaba Balkánja. Kiszereltük ezt az alkatrészt, hogy le tudjak gyártani belőle egy használható darabot. Ehhez egy darab 4,1 mm vastag lemezdarabra volt szükségem. Az eredeti anyaga rozsdamentes acél, én egyelőre egyszerű vasból akarok dolgozni - könnyebb megmunkálni, kísérletezni vele, aztán ha működik, meg lehet edzeni, vagy ezt a darabot használva az elkopott eredeti helyett mintadarabként, le lehet gyártani erősebb acélból.

4,1 mm vastag lemezt nem találtam, csak 4 mm-eset. Mivel az anyag vastagsága csak egy helyen, a furat körül lényeges, s ott eleve egy alátéttel van pozicionálva, az egy tizedmiliméteres eltérés lényegtelen. Levágtam tehát egy akkora darabot, ami bőven elég lesz.

A mintadarabon van egy furat s mellette kiáll belőle egy kis pöcök. Mindkettő átmérője 4,5 mm, középpontjuk egymástól 7mm távolságra van. Fúrtam két lyukat - egyik lyukként funkcionál, a másikba pedig a pöcköt fogom rögzíteni: a hátoldalán besüllyesztem a lyukat és belehegesztem a pöcköt.

A mintadarabból kiálló rész átdugható a másikon fúrt lyukon, így egészen precízen körberajzolható a mintadarab. A két karmot persze hosszabbra kell hagyni, hiszen ezek vannak lekopva. S mivel mindkettőn van egy lyuk, így ezeken egy csavart átdugva egymáshoz lehet rögzíteni a két darabot.

A többi már gyerekjáték: fűrésszel, kicsit ráhagyva levágom a fölösleges részt, aztán körbeköszörülöm, körbereszelem. Behegesztem a pöcköt és kész is - egy óra alatt kényelmesen meg is van. Már csak kéne egy óra szabadidő.

A beszereléskor azért majd viszek egy pár reszelőt, hogy a most csak megsaccolt eredeti körömméretet pontosan be tudjuk állítani.

A gyűrűk csörgését végül komplett dugattyú és gyűrű cserével sikerült megoldani. Így aztán kezdődött elölről a bejáratás. De nem bánom, mert most tényleg nagyon szép hangja van - a kipufogó hangján túl csak valami halk szuszogást hallani a karburátor felől; csörgésnek, zörgésnek nyoma sincs. Nagyon stabil, lassú alapjáratot lehet beállítani, amit azért emeltem meg picit, mert olyan alacsony fordulatszámon már nagyon pislogott a ledes fényszóró. Ezt a pislogást majd valahogy orvosolni kell - de egyelőre ez nem sürgős. Ilyen apróságokból van néhány, pl. a szerelgetés közben kikötött dekompresszort visszakötni, a kürtöt bekötni, az első teleszkópot lazábbra venni... Ezekre mostanában nem jutott idő - a műhely építése vette el minden szabad percemet. A műhely még nincs teljesen kész, de már használható mostani állapotában is, úgyhogy nem sietek vele többet.

A bejáratással kezdetben nem haladtam jól - nem volt időm rá, hogy reggeli hűvös időben, a városon kívüli bejárató-köröket tegyek. Viszont közlekednem, munkába járnom kellett, így hát főképp a belvárosban zajlott a bejáratás, ami nem igazán ideális, több szempontból sem. Egyrészt, mert az óvatos, max. harmincas tempómat nehezen tolerálják az autósok, másrészt, mert viszonylag sokat kell a piros lámpáknál állni s járatni a motort, amit így nem hűt a menetszél. De a nehezén talán már túl is vagyok - most nagyjából száz kilométernél járok, s ezt gond nélkül vette a motor. Jól húz, nem melegszik túl. Már kicsit bátrabban is merem neki húzni, hűvösben, rövid távon, kb. háromnegyed gázig, ami kb. 35 km/h. Az autósok számára ez még mindig botrányosan lassú, de ez a legkevésbé sem érdekel.

Az egyik veterán börzén megismertem Csabát, aki egy 1970-es Balkán tulajdonosa. Több mint fél éve tervezzük, hogy megnézzük alaposabban egymás motorját - ma került erre sor.

A Balkán jelenleg gyengélkedik: a sebváltó egyik alkatrésze az elmúlt 47 év során annyira elkopott, hogy most nem lehet normálisan sebességet váltani. Kiszereltük a hibás alkatrészt, elhoztam, és a napokban gyártok helyette egy másikat. (A következő poszt alighanem erről fog szólni.)

Csabának van egy másik motorja is, ami már egy kicsit komolyabb gép:

Vicces volt, amikor együtt közlekedtünk a városban, és az én harmincas tempómat próbálta fölvenni ezzel a 350-es géppel. A városon kívül aztán kipróbálta a Verhovettát, így lehetőségem volt rá, most először, hogy megnézzem a motort üzem közben is, meg hogy meghallgassam - mert menet közben, bukósisakban teljesen más hangja van. Csináltam néhány nem túl jó képet is.

Átbeszéltük a motor erősségeit és gyengeségeit, aztán elmentünk Csaba egyik ismerőséhez, akinek egy szép állapotú Jawa Mustangja és egy Simson Suhlja van. Én ekkor már elfeledkeztem arról, hogy van nálam fényképezőgép (hiába, nem vagyok tizenéves, hogy életem minden percét kényszeresen fényképpel dokumentáljam) így ezekről most nem készült kép, de reményeim szerint találkozok még ezekkel a motorokkal és gazdájukkal.

Az olajszivárgás problémája megszűnt. Nem sok reményt fűztem hozzá, de tettem egy próbát a szimeringgel - a benne lévő dupla szimeringet kicseréltem egy 130 forintos szimplára - és azóta tökéletes. Az előző is új volt, én raktam be, de vagy megsérült közben vagy eleve selejtes volt.

Most már csak a gyűrű ciripelése maradt, mint megoldandó probléma. Próbálkozhatnék azzal, hogy veszek egy új dugattyút hozzá való gyűrűkkel, de inkább más megoldást tervezek: eredetileg 210-es henger volt a motoron, csak mivel kettétört a hengerfej, visszacseréltem a rá való 207-es hengerre, hengerfejre. Tegnap (április 9.) volt a tavaszi veterán börze és kiállítás; elmentem és vettem egy 210-es hengerfejet. Ha majd lesz időm, visszateszem a 210-es hengerszettet. Ez ugyan már kissé kopott, de emlékeim szerint egyáltalán nem csörög. S mivel a 210-es hengerrel majdnem egy egész lóerővel többet tud a motor, meg többet is pörög, elvileg így, kopottasan is erősebb/gyorsabb lesz a motor, mint most a frissen bejáratott 207-es hengerrel.

Természetesen a Verhovettával mentem a börzére. Sokan megbámulták, és többen megkérdezték, hogy mennyiért adom. Először még az igazat mondtam, hogy nem eladó, aztán már csak azt válaszoltam: 180 ezer. Bólogattak és elmentek. Pedig azt vártam, egy-két embernek leesik, hogy ez csak vicc.

(Már ideje volna beszerezni egy fényképezőgépet a régi tönkrement helyett, mert így képek nélkül nem az igazi ez a blog.)

Ma már meg is jelent egy cikk a börzéről, képekkel. Szó van benne egy kanárisárga, Jawa Supreme-re hasonlító csodáról: http://www.dehir.hu/bulvar/ekkora-tomeg-nem-volt-meg-a-debreceni-veteranborzen-fotokkal/2017/04/10/

Február végén előtoltam a Verhovettát. Némi piszkálgatás után alkalmasnak tűnt a használatra. Egy-két próbakör után (kb. 15 km-es próbakörök; elég jól haladok a bejáratással) befogtam a gépet: munkába és boltba járós motor lett végre belőle.

Továbbra is csörgött valami a blokkban; a röpsúlyokra gyanakodtam (csapágyak kicserélve, henger felfúrva, új dugattyú és gyűrűk, főtengely felújítva...), de időm nem volt rá, hogy megnézzem és megjavítsam. Így jártam vele - olyan kereplő hangja volt, mint egy agyonkopott gépnek.

Aztán előjött még egy probléma. Nehezen s egyre nehezebben lehetett beindítani a motort, mert csúsztak az indítópofák.

 Rászántam egy délelőttöt, szétszedtem a kuplungot és megnéztem, mi a baj. S ha már úgyis szereltem, kikutattam a csörgés forrását is... Most meg gond redőzi homlokom, hogy akkor mi is legyen.

Az indítópofák azért csúsznak, mert áznak az olajban. Az olaj a blokkból jött ki a szimering mellett. A főtengelyen a hajtókar ki lett cserélve, de mint kiderült, más gond is van ezzel a résszel. Eléggé el van kopva a főtengely ott, ahol a szimeringnek tömíteni kéne. Ráadásul a főtengely mozog kb. egy millimétert tengely irányban - valószínűleg a csapágyak tudnak elmozdulni a csapágyházban - s így a szimering tömítő része elcsúszik a tengely azon részéről, ahol lennie kéne, s mellette véknyabb a tengely, vagyis szivárogni tud az olaj. Nem nagyon, de az indítópofáknak egy vékony kipárolgó olajfilm is elég, hogy csússzanak. Ráadásul a motor kompressziója a lehető legjobb, hiszen a bejáratás vége felé járok - ilyenkor csúszhatnak meg legkönnyebben az indítópofák.

A megoldás: blokkot széthúzni, főtengelycsapágyakat a helyükre ragasztani, új szimmering a régi helyett. Próbáltam bentebb tenni a szimeringet, hogy ne tudjon a tengely a tömítés helye mellé csúszni, de sajnos befelé nem lehet mozdítani rajta, csak kifelé lehetne, de annak meg nincs értelme.

Szóval macerás, de elvileg megoldható az olajszivárgás - komolyabb pénzbe sem kerül, csak időbe.

A kereplő hang a hengerfúrás után jött elő. Első gondolatom az volt, hogy a gyűrű ciripel, de azt gondoltam, az nem lehetséges, hiszen új a dugattyú, új a gyűrű, nem a neten rendeltem, hanem a műhelyben adták, ahol a fúrást csinálták. Most viszont megbizonyosodtam róla: a gyűrű az. A karburátor nyílásán benézve tisztán látszik, hogy ha megmozdítom a tengelyt, mozog a dugattyú, de a gyűrű nem mozdul azonnal vele; több százados kotyogása van. Ekkora résnél még abban sem bízhatok, hogy a koksz majd betömíti.

Motorosboltban megérdeklődtem: a dugattyúgyűrűk szélessége fix 2mm, tehát nem árulnak pár századmilliméterrel szélesebbet. Új gyűrűt venni nem tűnik tökéletes megoldásnak - valószínűleg az is ciripelne. Célszerű dugattyúval együtt cserélni - és bízni benne, hogy az új nem lesz ugyan olyan szar, mint a másik új volt. Meg persze akkor kezdhetem elölről a bejáratást az új dugattyúval. Feltételezve persze, hogy kapni olyan méretű dugattyút, ami nekem kell. 

Szóval, egyelőre nem tudom még, hogy mi lesz. A legelegánsabb megoldás az lenne, ha vennék egy új főtengelyt, csapágyakat, gyűrűket, dugattyút, szimeringeket, összeraknék egy másik blokkot, amiben nem kell ragasztani a csapágyat a csapágyházba (van ilyenem itthon). Ez viszont meglehetősen drága mulatság lenne, s most, amikor itt lebeg fejünk felett a rendszámoztatás pallosa, ami félő, hogy véget vet az egész Verhovetta-projektnek, nem tűnik túl ésszerű megoldásnak. 

Sokszor megmutatkozott már, hogy az időzítés nem tartozik az erősségeim közé. Akkor szereztem meg az elektroműszerész szakmát, amikor elterjedtek a javíthatatlan, eldobhatós elektromos készülékek. Akkor szereztem bölcsész diplomát, amikor a humán értelmiségiek helyzete kilátástalanná vált. A gazdasági világválság előtt vettünk lakást, amit pár évvel később fele annyiért tudtunk eladni...

És akkor kezdtem el kismotoros terveket dédelgetni, amikor éppen megrendszabályozzák ezt is. Elviekben még egyet is értek ezzel; legyen csak a kismotorokon is rendszám, meg  a műszaki állapotbeli kritériumokat is meg tudom érteni - de nagyon aggódom amiatt, hogy a készülő rendelet valahogy, jó magyar szokás szerint olyanra sikeredik, hogy minden épeszű ember számára elfogadhatatlan lesz. Aztán persze mégis mindenki belenyugszik, ki így, ki úgy - lesz aki vállalja a többletkiadásokat, és bőven lesz, aki nem, és kitolja a motorját a MÉHbe.

Az én esetem annyival még cifrább, hogy mivel átalakított motorom van, nem biztos, hogy lesz egyáltalán annak esélye, hogy bármi módon és bármennyiért legalizálhassam.

Persze még semmit nem lehet tudni az egészről, csak hogy bőszen nekiláttak a jogszabálygyártásnak. Ki kell várni a végét, de sajnos a magyarok földjén a legpesszimistább várakozásokat is rendre alulmúlja a valóság.

Mindenesetre abban bízok, hogy haladékot kapnak a nemkívánatossá váló veteránkorú kismotorok, s legalább a nyáron még motorozhatok a Verhovettával.

Egyre erősödik bennem az elhatározás, hogy megszerzem nagymotorra is a jogosítványt. Az eddigi érvek a kismotorok mellett most megszűnni látszanak - logikus és indokolt lépésnek tűnik a (legalább) B125 megszerzése. Meglátjuk.

Bekötöttem a dekompresszor bovdent. Kicsit más szerkezetű a Babettáé mint a Verhovináé - a Verhovina fojtószelep rugója gyengébb és ezért most a markolaton lévő kart elég nehezen lehet behúzni. Működik, csak mivel az erőkar kisebb, mint a Babettánál, nagyobb erő kell hozzá. Ha használni akarjuk. De nem feltétlenül szükséges használni, mivel a gyújtás-megszakító gomb is megmaradt.

Feltettem a burkolatot. A karburátor körüli műanyag részt még nem - mert még mindig nem döntöttem el, hogy Jikov vagy k35b. Most ez utóbbi van fent - jobban szeretem ezt a konstrukciót, mert egyszerű, jól beállítható, a szívató rendszer is jobban megoldott, s 13mm-es a torokátmérője, szemben a Jikov 9mm-ével. Hátránya, hogy érzékenyebb a függőleges állapottól való eltérésre: ilyenkor megváltozik a benzin magasságának szintje; ha jobbra dől a motor, csökken az alapjárati fordulatszám, ha balra dől, nő. Másik (feltételezett) hátránya, hogy zörög a lapsúber. Mert valami zörgést hallok a motorból, s csak tippelni tudok, hogy ez lehet: felújított a főtengely, újak a csapágyak, a dugattyú, a gyűrűk, a tűgörgő... Ha nem lenne ilyen hideg, meg ha lenne némi szabadidőm, feltenném a Jikovot, hogy azzal is zörög-e.

A sebességmérés eddig nem volt megoldott. Az első lámpában van egy kilométeróra, de mivel a spirált a Verhovinánál a blokk hajtja, most ezt nincs hová kötni. A régebbi, 3-as Verhovináknál az első kerék hajtotta meg a kilométerspirált, de nem sikerült még beszereznem egy ilyen meghajtó szerkezetet. Ez az alkatrész nagyjából beszerezhetetlen. Úgyhogy vettem egy biciklire szerelhető digitális kilométerórát. Ez úgy működik, hogy a küllőre kell szerelni egy mágnest, a villára meg egy érzékelőt. Ez egyszerűen hangzik - de a gyakorlatban van ezzel némi probléma.

1. A motor küllője vastagabb, mint a biciklié, ezért a mágnest nem lehetett rá felszerelni.

2. Mivel a villa teleszkópos, és az alsó rész csúszik bele a felsőbe (ez a megoldás szinte csak a KGST kismotorokra jellemző, de már a Simsonon sem így van), nem lehet a villára szerelni az érzékelőt, mert rugózáskor elmozdul a mágnes pályájától.

3. A mágnesnek kb. 4 mm-re kell megközelítenie a jeladót. A Verhovina keréknél a küllő és a villa között több mint négy centi a távolság...

Mindezekkel szembesülve végül a következő megoldás született:

A képeket sajnos most sem úgy illeszti be a rendszer, ahogy kellene, de azért látszik a lényeg.

Ezen a képen a kilométeróra és a dekompresszor kar/bovden is látszik. Mentem ma is egy 15 kilométeres kört; a kilométeróra mér, csak éppen nem pontos. Alapvetően biciklire való ez a szerkezet; be lehet állítani a kerék méretet collban, de motoroknál ehhez vastagabb gumi jön, szóval nem pontos az érték, csak hozzávetőleges.

És itt egy videó:

Talán nem kiabálom el és kijelenthetem, hogy elkészült a Verhovetta.

A beszakadt szívócsonk-menetet végül magam oldottam meg; fúrtam két M6-os menetet a rosszak helyére. Összerakás után először kifújt a hengerfejnél, úgyhogy fém üdítős dobozból készítettem oda tömítést. Elég lassan haladtam a munkával, mert egyrészt korán sötétedik, másrészt hideg van és ez csökkenti az emberben a szerelési vágyat. De végül összeraktam a motort, beindítottam, szépen ketyegett - de használni még nem lehetett, mert a világítás nem volt tökéletes. Alapjáraton pislogott a ledes első fényszóró. Próbáltam így és úgy kötni, nagy kapacitású kondival emelni a feszültségszinten, fojtótekerccsel csillapítani a nagy feszültségimpulzusokat, de nem tudtam olyan megoldást találni, ami egyetlen töltőtekerccsel jól működött volna. Úgyhogy végül két töltőtekercset kötöttem be (a harmadik az index-köré). Egy nagyobb sönt ellenállással akartam egyenletesebbé tenni a feszültséget, de már a 2,2 Ohmos ellenállást bekötve sem világított a led. Szóval végül ennyiből áll a világítás-kör: két sorba kapcsolt töltőtekercs, graetz, pufferkondi, az első led és a hátsó (12V, 10W) izzó párhuzamosan kötve. Ez így most jól működik, elég tekintélyes fénye van mindkét lámpának, nem pislog - remélem, hosszú távon is működni fog.

Kipróbáltam a motort. Először csak a környező utcákon karistoltam, aztán elmentem városon kívülre s megtettem egy 15 km-es kört. Talán kicsit merész volt ez az út - a frissen fúrt hengerrel - de mivel fagypont körüli hőmérséklet volt, a túlmelegedéstől aligha kellett tartanom. Nem húztam csak félig-háromnegyedig a gázt, s így aztán minden elindulásnál pedáloznom kellett és a végsebességem is olyan 25 km/h lehetett. Korábban megtettem már ezt az útvonalat, csak most majdnem fele olyan sebességgel mentem. Nem gondoltam át időben, hogy ez így most kétszer annyi ideig fog tartani, és mivel kesztyű nem volt a kezemen, az út felénél már nem találtam olyan jó ötletnek ezt a motorozást...

De végül minden probléma nélkül telt az út. Hirtelen megállásnál nem esett vissza a fordulatszám és nem állt le a motor. Hazaérve körbenéztem a motort, és két hibát találtam. Az egyik, hogy az újonnan vásárolt gyertyapipa megolvadt. Nem feltételeztem, hogy hőre lágyuló műanyagból gyártják... Még az a szerencse, hogy hazáig bírta valahogy. A kép sajnos elég rossz, de talán látszik, hogy félre billent, hozzáért a gyertya porcelán részéhez és kiolvadt belőle egy rész.

A másik hiba: a hengerfejnél megint kifújás nyomait találtam. Rájöttem, hogy a dekompresszor tömítést hagytam ki (pontosabban: nem tudtam, hogy oda kell tömítés). Gyanús is volt, hogy hangosabb, erőteljesebb a hangja a motornak, mint szerintem kellene lennie - hát ezért, mert itt kifújt a kipufogógáz. Ha majd tudok szerezni ide való tömítőgyűrűt (a boltban nemigen kapni, a neten 80 forint, de nem akarok 1200 forint postaköltséget fizetni mellé), tömítem, amit tömíteni kell - de addig így marad.

Ezeken kívül még két dolgot kell megcsinálni: a dekompresszort bekötni (mivel a Verhovinán is van dekompresszor, minden adott hozzá) és a Babetta-burkolatot feltenni a blokk köré (ez lényegében készen van, de a szerelgetés miatt leszedtem.

Ide képet akartam beilleszteni, de valami miatt csak fejjel lefelé illeszti be. Majd pótlom a képet, ha rájövök, hogyan kell megfordítani.

Azt gondoltam, meglepő dolog, hogy kettétört a hengerfej - de a meglepő, és már-már abszurdba hajló dolgok azóta is folytatódnak. Elvittem a 207-es hengert fúratni. Már fúrattam itt korábban, Verhovina-hengert, a fickó vakargatta a fejét, hiszen nem gyakran fordul meg ilyesmi a keze között - de három-négy nap múlva készen volt. A Babetta-hengerre nem csodálkozott rá - ennek ellenére több, mint három hét alatt készült el vele. Biciklivel mentem érte, s miközben jöttem hazafelé, letörött (!) a pedál, úgyhogy félútról tolhattam hazáig. Délután kezdtem összerakni a motort, rámesteledett, már elemlámpa fényénél küszködtem vele, de nem boldogultam - a dugattyúval ugyanis baj volt. A dugattyúhoronyban lévő kis tájoló bütyök nem jól volt a helyére ütve; félre is állt és nem is volt elég mélyen, így nem tudott a gyűrű eléggé elmélyedni a horonyban, s nem lehetett feltenni a hengert.

Ma reggel korán keltem, leszedtem a dugattyút és fűrészlappal reszelgettem annyit a bütykön, hogy nagyjából jó legyen. Ha lenne esztergapadom, normálisan meg tudtam volna csinálni, de nemhogy esztergapadom, de még műhelyem sincs. Megtisztítottam a dugattyút, visszatettem a gyűrűt, feltettem a hengert. Már kezdtem azt hinni, tényleg működőképessé tudom ma varázsolni a motort - de tévednem kellett. A karburátor szívócsonkját akartam feltenni, amikor kiderült, hogy a hengerben lévő menetek meg vannak szakadva. Az egyik teljesen, a másik nagyjából a helyén tudja tartani a csonkot, de meghúzni (hogy tömítsen) nem lehet. Bosszantó, hogy ezt nem néztem meg előre - s főleg azért, mert van egy másik hengerem is itthon, aminek jó a menete; azért nem azt vittem el fúratni, mert az koszosabb volt ennél, s nem volt kedvem órákig kapargatni a ráégett kokszot.

Minimális szerencse a szerencsétlenség-sorozatban, hogy épp ma jön hozzánk a tarcali kovácsmester, aki már korábban is segített (a főtengelyt ő újította fel) - neki biztosan van menetfúrója. Persze ezzel most megint egy-két héttel húzódik a motor összerakásának időpontja, s akkorra már alighanem tényleg beáll a tél, amikor már nem lehet motorozni.

Mindezekről ráadásul egy fényképet sem tudtam készíteni, mert a fényképező gépem is elromlott.

Régóta küszködök azzal, hogy a motor olyan hibajelenségeket produkál, amikből arra lehet következtetni, hogy valahol nem tökéletes a tömítettség, ahogy mondani szokás, falsot szív. Átnéztem többször is a tömítéseket, szigetelőpasztát használtam mindenhol, de a hiba nem szűnt meg. A főtengely cseréjekor kicseréltem a szimeringeket is - már azt terveztem, hogy kicserélem újra, amikor történt egy meglepő dolog.

Ami elromolhat, az, ugyebár, el is romlik. De ami elvileg nem romolhat el, arra nem is gyanakszunk. Kétütemű motoroknál a hengerfej nem egy bonyolult alkatrész, szinte soha nincs vele probléma. Most mégis baj volt vele, mint ez tegnap elég egyértelműen kiderült. Épp a karburátort állítgattam (vissza tettem rá a Jikovot, nem lett így sem tökéletes, ezért mégis visszacseréltem a k35-ösre), amikor sztenderen állva, alapjáraton egyszercsak pattant valami és leállt a motor. Kicsit olyan hangja volt, mint amikor a hengertőcsavar elszakad. Ez történt:

Ketté tört a hengerfej. Csodálkoztam rajta, hiszen nem voltak a kelleténél jobban meghúzva a rögzítő csavarok. Szakítottam már el hengertőcsavart, tudom, hogy nem lehet túlterhelni őket, tehát vigyáztam rá. Más oka nem lehet a hengerfej törésének - olyan hatalmas kompressziót aligha feltételezhetünk a Babettánál, hogy lerobbantaná a hengerfejet a helyéről.

Aztán megnéztem jobban a törést, és megértettem, hogy mi történt. A képen is látszik, hogy a csak a gyertyának az egyik oldalán friss a törés, a másik oldalon bekormozódott. Vagyis már régóta meg volt repedve a hengerfej, a csavarokkal való rögzítéskor a repedés picit szétnyílt és vígan járt ki és be a levegő. Falsot szívott és kifújta az olajmocsot a hűtőbordákra.

Ennek az alkatrésznek tehát vége. Nincs itthon másik, csak 207-esre való hengerfej. Ideiglenesen felraktam, de ez így nem megoldás, mert hülyén is néz ki, és ennek a hűtése sem megfelelő (állítólag a sima 207-es henger esetén sem a legjobb a hőledaó képessége, s egy négyfelömlős 210-es henger hőterhelését biztosan nem tudná megfelelő módon elvezetni). Úgy döntöttem, felrakom az eredeti, 207-es hengert. Ezt előbb fel kell fúrni - tegnap le is adtam, jövő hétre készül el. Így legalább megszűnik a dugattyúgyűrű csörgése is, amiről nemrég írtam.