Tegnapra két dolgot terveztem, az index visszajelző led felszerelését és az első fényszóró ledessé alakítását.

1. Index visszajelző:

Ez viszonylag egyszerű dolog volt. Az indexeket egy astabil multivibrátor hajtja, az egyik oldali dióda nálam az index-led (párhuzamosan kötve az első és a hátsó), s a másik oldali dióda helyére kötöttem egy zöld visszajelző ledet. A legnagyobb fejtörést még a led felfogatása okozta. Egy kiszuperált összecsukhatós kisszék vascső lábából levágtam egy darabot, oldalt bevágtam, kicsit összébb nyomtam, hogy a 10mm-es led (amire zsugorcsövet tettem a nagyobb átmérő és a forrasztás szigetelése végett) beleszoruljon. A csőre fület hajlítottam és felfogattam a kormányt tartó csavarok egyikével. Gyakorlatilag úgy néz ki az egész, mint egy nagyobb kábelsaru, ami 90 fokban meg van hajlítva.

Működését nézve annyiban tér el a gyári visszajelzőktől, hogy ez alapesetben (amikor nem indexelünk) folyamatosan világít. És persze azt sem mutatja, hogy merre indexelünk, csak hogy működik az index. A zöld színű lednek elég sárgás fénye van, a következő kép azt mutatja, amikor világít, de nem sok mindent mutat a fénykép.

2. Fényszóró ledesítése:

Első lépésként be kellett szerezni valamilyen ledes fényforrást. Debrecenben nem találtam olyan boltot, ami ilyesmiket árulna, ezért a netről rendeltem, két féle fényforrást is.

 Az első változat megbízhatóbbnak tűnik, mivel nem spóroltak a hűtőfelülettel. Erről a típusról viszont már hallottam ezt-azt. Elvileg 6 és 80 volt között működik, de a csomagolásán az olvasható, hogy tartós 12V-os egyenáram ajánlott neki. A Babetta Love fórumon már kísérleteztek vele, volt, akinek bejött, de volt, akinél hamar tönkrement (a generátorból 5 és 160 volt közötti rapszodikus feszültség jön ki, szóval ezt nem is csodálom). Azt is olvastam róla, hogy 6V a nyitófeszültsége.

A második típusról sehol nem találtam semmit. Látható, hogy nincs semmiféle hűtő felület, viszont nem csak egy irányba világít. Egy próbát megér - már csak azért is, mert keveseb mint 700 forintba kerül az egész, ingyen szállítással!

Szükség van még egy graetz egyenirányítóra és egy puffer kondira. Két féle kondim volt itthon, 100 mikrós és 10 000 mikrós - mivel ez utóbbi túl nagynak tűnt, az elsővel kísérleteztem.

A generátorban gyárilag három tekercs van sorba kötve. Ebből egyet én leválasztottam az index-rendszernek, tehát maradt kettő. Arra gondoltam, hogy először csak az egyik tekerccsel próbálom meghajtani a ledet - így ugyan kisebb lesz a teljesítmény, de talán az extrém magas feszültségugrások is. Teljesítményből egyébként is lejjebb adhatunk - a (három tekercses) generátor 20W-ot ad le, a fényszóró led 6W-os, és kifejezetten vakít.

Le akartam hát választani az egyik tekercset. Meglepetésemre ezt találtam:

Az alsó tekercsből jövő zöld vezeték simán elmegy a másik tekercs mellett. az abból kijövő piros vezeték el van vágva és csak lóg a levegőben. Vagyis ezt már a motor előző tulajdonosa megbuherálta és leválasztotta az egyik tekercset. Valamiért.

Rákötöttem erre az egy tekercsre az egyenirányítót és a kondit, be akartam tenni az izzót az első lámpába, amikor jött egy újabb bosszantó felismerés: a foglalatban úgynevezett tányéros izzó van.

Létezik ilyen "tányér" külön is, aminek a segítségével a nem-tányéros izzók is betehetők a foglalatba - én úgy emlékeztem, hogy ilyen megoldás van az én lámpámban is. De nem, vagyis most hiányzik egy tányér, amivel betehetném a ledes izzót a helyére. Aztán arra is rájöttem, hogy nem lennék kisegítve egy ilyen tányérral sem, mivel  ez azon túl, hogy fizikailag rögzít, elektromosan összeköti az izzót a foglalattal, ami testpont (a foncsor fémtestén és az üveget rögzítő csavaron keresztül). Szóval csinálnom kell egy tányért elektromosan szigetelő anyagból.

Mindenesetre ráforrasztottam a vezetékekre a ledes fényforrást, hogy ki tudjam próbálni a rendszert. Alapjáratról megemelve a fordulatszámot minden tökéletesen működik, de alapjáraton pislog a led. 6V a nyitófeszültsége a lednek, s ezek szerint alapjáraton folyamatosan e fölött és alatt ugrál a feszültség. Elővettem a 10 000 mikrós kondit, s ezt pufferként bekötve jól működőnek látszik a rendszer - de csak akkor, ha a hátsó izzót sorba kötjük a leddel (párhuzamosan kötve a kondi még csak ront a helyzeten). A szépséghibája az a dolognak, hogy így, sorba kötve viszont a hátsó izzó nem ad ki fényt. Most oda 12V 21W-os izzó van téve. Két megoldás létezhet. Az egyik, hogy hátra 6V-os izzót teszünk - de éppen azért van ott 12-es, mert a 6V-osakat rendre kilövi a túlfeszültség. Az persze nem biztos, hogy a 6V-os izzó megfelelő fényerőt produkálna, sőt szerintem igen kétséges. A másik megoldás, hogy a harmadik, s jelenleg funkció nélküli tekercset használjuk a hátsó izzóhoz. Így teljesen független lesz a három tekercsre kötött három rendszer. (1. tekercs (egyenáram) - index; 2. tekercs (egyenáram) - első, ledes fényforrás; 3. tekercs (váltóáram) - hátsó lámpa, duda). Ezzel fogok tehát majd kísérletezni.

Már egy jó ideje idegesít, hogy a vadonat új Romet benzincsap nem zár rendesen. Lassan szivárog a benzin a tankból a karburátorba onnan meg tovább a hengerre, onnan meg lassan csöpög a földre. Ma rászántam egy órát a motorra (mostanában rengeteg a munkám és ilyen gerilla akció szerűen szerelek olykor motort), megigazítottam néhány dolgot és szétszedtem a benzincsapot. Ezt találtam:

A tömítésből ki van szakadva egy darab; a két lyuk nincs elszigetelve egymástól. Mivel a tömítésen lévő négy lyukból csak háromnak van funkciója (a szélsőkön jön a benzin és az alsón folyik ki), nem kell feltétlenül kicserélni a tömítést - fordítottam rajta egyet, így elvileg jónak kell lennie.

Leheletvéknyan szilikonnal is bekentem. Ez a tömítőanyag ugyan nem ide lett kitalálva, de talán segít valamit - vagy legalábbis rosszabb nem lesz tőle.

Holnap reggel majd meglátom, lesznek-e benzincseppek a motor alatt.

Már a szeptemberi veteránbörzére is főleg azért mentem ki, hogy egy jobb állapotú hátsó kereket keressek a mostani helyett (meg azért, hogy megmutogassam a Verhovettát; páran meg is csodálták, meg találgattak, hogy akkor most ez milyen motor). Első kereket több helyen is láttam, de hátsót csak két helyen árultak, s mindkettő legfeljebb kiskocsiba lett volna jó.

Nézegettem azóta is a hirdetéseket, de nem nagyon árultak a közelben Babetta kereket, főleg nem elfogadható áron. Aztán tegnap mégis sikerült vennem egyet - de, ahogy mondani szokás, "adtak hozzá egy motort is". Tizenkétezerért hazahoztam ezt a gépet:

Egyedül a gyújtás és a gyújtást takaró fekete burkolat hiányzik róla, valamint a bal pedál csúnyán össze van heggesztgetve, szóval az cserés. Tehát megint van egy motor, egy alapanyag, a hátsó kereke megy a Verhovettába, a többiből meg csak a jóisten tudja, mi lesz.

Megint találtam egy érdekest a neten:

Ez is egy átalakított 207-es, csak nem Verhovinásítva, hanem Mustangosítva lett. A Pinteresten is vannak fenn róla képek, de eznek a forrása is a Facebook, a Kubo's Garage oldala. Ez komolyabb átalakítás, mint az enyém, abban az értelemben, hogy vágva és hegesztve lett a váz, tehát nem visszacsinálható, mint a Verhovetta. Egyetlen bajom vele, hogy ez inkább kirakatmotor, mint közlekedési eszköz (bár megy, egy videó is van fönt róla); a sárvédő hiánya a KRESZ szerint sem szabályos és nem is túl praktikus esős időben.

Mostanában (a Verhovetta lassan elkészül, én mandulaműtétből lábadozom) van időm tervezgetni, s következő motor-átalakításnak én is valami ilyesmire gondoltam, bár inkább 210-es alapokon. Egy másik terv a Verhovina 3 és Simson blokk összeházasítása. Meglátjuk, mi lesz belőle - ha lesz egyáltalán valaha valami. De legvalószínűbb, hogy úgy lesz, hogy lesz egy bármilyen motor nagyon olcsón...

Kicsit csörgött a blokk; szétszedtem és ezt találtam:

Kinagyítva látszik, hogy a gyűrű kotyog a hornyában. Egyébként nincs egyáltalán nincs elkopva, csak éppen nem olyan széles, hogy a dugyttyú hornyát kitöltse. Mindegy; ez így marad. A gyűrűcserének nem látom értelmét - majd a legközelebbi hengerfúrás megszünteti a csörgést (nem tervezem, csak ha majd gyengül a motor).

Nagyobb segességnél eléggé remeg a motor. Ennek pontos okát még nem sikerült kideríteni (a hátsókerék cseréje biztosan sokat javítana a dolgon). Néhány alkatrész a remegéstől rezonálni kezd. Például a tank bal oldalán a feliratos alumíniumtábla. Pár kilométer alatt eléggé "összerajzolta" a tankot

Próbálom a két felfogató fül helyét telinyomni mestertapasszal, hátha az eléggé fixálni tudja.

A másik dolog, ami eléggé zörög, a karburátor belsejében a lapsúber. Ezzel sajnos nem nagyon tudok mit kezdeni - cserélni kellene, de ilyen kis pöcköt legfeljebb karburátorral együtt tudnék beszerezni, de annyi pénzt nem biztos, hogy ér az egész. Valami egyébként nem tökéletes a karburátorral. Egy ideje azt tapasztalom, hogy nagyobb gázról visszaengedve nem veszi fel az alapjárat ritmusát, hanem tovább lassul a fordulatszám és le akar állni. Túráztatni kell egyszer-kétszer, hogy stabil alapjáratot vegyen föl. Nem nagy baj ez, ki lehet ezzel egyezni, de korábban mintha nem ilyen lett volna. Lehet, hogy csak nem jól tettem vissza a karburátort és falsot szív, vagy egyszerűen ki kell tisztítani a porlasztót.

Arra is gondoltam mostanában, hogy legalább próbaképp vissza kellene rá tenni a Jikovot. Hogy tudjam, hogy azzal hogy megy. A k35-nek egyébként van egy olyan problémája is, hogy nem zár a tűszelep rendesen. Persze ez a baj ott kezdődik, hogy a vadonat új Romet benzincsap sem zár rendesen, pedig annak illenék. És ami kicsurog a karbiba, az lassan ki csöpög onnan is. Rá a hengerre. A benzin elpárolog, az olaj ott marad, ráég, ronda és büdös lesz. Ezt a problémát próbáltam megoldani a következő megoldással:

A karburátor ajlán lévő csavarra egy rézdrótót forrasztottam, amit a hengerben lévő rezgéscsillapító gumicső közepébe vezettem. Többé-kevésbé működik ez a megoldás, bár a benzin "futós", felfelé is szivárog.

Az indexekben gyárilag 12V-os, 10W-os izzók voltak - ezek semmilyen szempontból nem voltak jók nekem. A foglalatokba való ledes izzókat lehet kapni az eBayen meg hasonló helyeken, de egyrészt nem igazán olcsók, másrészt gyakran még az sem derül ki róluk egyértelműen, hogy hány voltosak. Két elektonikai alkatrész boltot ismerek a városban, az egyikben csak a kirakatban lévő ledeket tartották s  igencsak drágán, a másikban már volt választék: hideg vagy meleg fehér színű ledeket lehetett kapni, fele annyiért, mint amott.

Ezeket a ledeket hűteni kell, mert  különben elfüstölnek. A hátuljuk forrasztható - én egy- egy süllyesztett fejű csavarra forrasztottam fel őket. Ez nem olyan egyszerű, mint amilyennek hangzik, mert a led tokozása hőre lágyuló műanyag. Vagyis ha jobban átmelegszik forrasztás közben, szanaszét olvad az egész. Márpedig forrasztani kell rá hűtést, különben elfüstöl... Tipikusan a rókafogta csuka esete ez; szándékosan olyanra gyártják, hogy még azelőtt tönkre menjen, mielőtt használni tudnánk.

Szóval bűvészkedni kellett vele, volt led, ami a kezeim között halt meg, de sikerült négyet egy-egy csavar fejére forrasztanom. Az indexek foncsorainak közepéből kiszedtem a fém izzófoglalatokat. A egész szerkezet igen silány inőség, de a fém foglalat vitézül állt a helyén, csak roncsolással tudtam őket kiszedni a helyükről. Ide, ezekbe a Lyukakba kellett berögzítenem valahogy a ledeket.

Vastagabb alumínium lemezből kis négyzeteket vágtam, a közepükre lyukat fúrtam a csavaroknak, a sarkaikat meg behajlítottam. Akkorák lettek, hogy passzosan beleférjenek az izzófoglalatok helyére.

A búra rögzítését némi kétoldalas ragasztóval meg kellett erősítenem. A csavar fogta annyira, hogy ne essen le, de szétállt.

Utánanéztem, hogy milyen jogszabályok vonatkoznak az indexek elhelyezésére. 35 centinél magasabban de 150 centinél alacsonyabban kell lenniük, az elsőnek a fényszóró világító felületének szélétől legalább tíz centire, egymástól legalább harminc centire kell lenniük, a hátsóknak egymástól legalább 25 centire kell állniuk. Így már értem, hogy sok Simsonon miért lóg ki oldalra olyan aránytalanul az index. Azt viszont nem igazán értem, hogy a kínai robogókon hogyan lehet, hogy közvetlenül a fényszórók mellett, azokkal egybeépítve van az indexlámpa. Van egy minimális Watt-teljesítmény is megadva, de azt nyilván izzószálas izzókra találták ki - ledek ezetén ez jelentősen eltér (bár hogy pontosan hogyan, mennyire, azt nem tudom, hogy tudja-e bárki).

A próbakörök alkalmával kiderült, hogy nem spórolható meg a visszajyelző led. A jogszabályok szerint ez akkor kell, ha menet közben nem látható egyértelműen, hogy villog-e az index. Nekem úgy sikerült elhelyeznem őket, hogy a kormány pont eltakarja őket, de ha arrébb hajolva nézem, fényes nappal elég nehezen látni, hogy villog-e. A visszajelző fénynek zöldnek kell lennie. Ez probléma nélkül megoldható: Az astabil multivibrátorban lévő "másik" ledet egy sima diódával helyettesítettem; ezzel párhuzamosan kötök egy zöld ledet és valahogy a kormányra rögzítek.

Indexkapcsolóként a Verhovina világítás kapcsolóját használom. Hogy jobban látni lehessen, hogy be van-e kapcsolva, egy vonallal összejelöltem a kikapcsolt állapotot.

Természetesen az index megépítése sem ment egyszerűen.

A neten megrendeltem a hozzávalókat. S53-as Simsonra való szögletes indexlámpákat rendeltem, mert viszonylag olcsó, de pofás. Miután megjött, kiderült, hogy van némi baj vele. A búra egyik végét egy beakasztós fül, a másik végét egy csavar tartja a helyén - elvileg. De mérethibás; ha a csavart becsavarjuk, a búra füle nem ér el a lyukig, amibe be kéne akadnia. Üreges csavarmenettel lehet felfogatni - de anyát nem adtak hozzá. Gondoltam, nem olyan nagy baj ez, de kiderült, hogy mégis. Én úgy tudtam, hogy kétféle csavarmenet létezik a menetemelkedés szempontjából: sűrű menet meg normál menet (meg persze bal menet, whitworth menet meg egyéb nyalánkságok, de ezek csak a vájtfülűeknek valók). De az indexekre sem a sűrű, sem a normál anya nem ment rá. Szóval, ez valami köztes cucc, tehát annál inkább illett volna anyát is mellékelni hozzá. Végül megoldottam: egy lapos, sűrűmenetes anyát köszörültem még laposabbra, így az egy-másfél menetnyi vastag anyát rá tudtam eröltetni erre a menetre.

Beszereztem egy gyári index "relét" is, hogy kipróbáljam, mennyire életképes ez a megoldás. Hát, semennyire. Összeraktam a gyári kapcsolás szerint, működött is, csak éppen siralmasan kis fényerővel. Nappal, árnyékmentes helyen gyakorlatilag nem lehet látni, hogy be van-e kapcsolva az index. Este, sötétben persze jó ez is - de nem csak sötétben motorozna az ember. Próbáltam ledesíteni ezt a berendezést, kísérleteztem ezzel-azzal, de csak az időt pazaroltam vele. Szóval van egy eladó gyári indexrelém, ha érdekel valakit...

Az egész rendszerben a fő problémát az okozta, hogy a generátor által leadott feszültség enyhén szólva nem egyenletes. Egyszerű 6V-os stabilizátor kockával nem oldható meg a dolog, mert nagyobb gáznál bőven 100V fölé is mehet a pillanatnyi feszültség,s ez a stabkocka korai halálához vezet. Találtam a problémára egy nem különösebben olcsó, de ígéretes megoldást:

Ez egy Babetta univerzális feszültség korlátozó, 2000 forint körüli az ára - vagyis ha itthon összeállítok valami áramkört, ami ugyanezt tudja, alighanem drágábban jönnének ki a hozzá való alkatrészek. Beszereztem tehát ezt is. Eredetileg (gondolom) a generátor mindhárom tekercséről leadott feszültséget szabályozná le - de nekem az indexhez csak egy tekercs van használatba véve. A leadott feszültség most már egyenletesebb, nem ugrál száz voltnyit, de kb. majdnem egy voltnyi ingadozás még ez után is maradt, s ez 5 és 6V között volt mérhető. A leszabályzott feszültségre graetzet kötöttem s egy 4700 mikrós puffert - gondoltam, így már elég egyenletes lesz a tápfesz az index-körhöz.

Megépítettem az 555-ös IC-vel az index áramkört. Trafóval kipróbálva szépen működött is, de a motoron nem. Pontosabban néha igen, fél percig, egy percig, de aztán csak összevissza pislogtak a ledek. Arra gyanakodtam, talán kevés neki a tápfesz, de nem azzal volt a baj, hanem egyszerűen nem szerette az IC a fél voltnyi tápfesz-ingadozást. Maradt tehát az egyszerűbb, tranzisztoros kapcsolás.

A tranzisztoros kapcsolást (astabil multivibrátor) korábban azért vetettem el, mert utánaolvastam a jogszabályoknak, hogy mit követelnek meg az index-rendszerektől. Kiderült, hogy az azonos oldalon lévő lámpáknak egyszerre kell villogniuk, nem szabályos tehát úgy, ahogy eredetileg terveztem, hogy energiatakarékos módon felváltva villognak. Most visszatértem ehhez a kapcsoláshoz, de az astabil kapcsolásban lévő egyik ledet egy egyszerű diódával helyettesítettem, a másik led helyére pedig párhuzamosan kötöttem az első és a hátsó lámpa ledjét. A ledeket a bázis körbe kötöttem, s a velük (a másik tranzisztornál meg a diódával) sorba kapcsolt ellenálláshoz 5W-osat választottam, mert ez melegszik. A legutóbb lerajzolt kapcsolást még túlbonyolítottam azzal, hogy bal és jobb oldalra külön-külön egy-egy astabil áramkört terveztem - ennél most egyszerűbb megoldást választottam: csak egy multivibrátor van, s az index-kapcsoló csak azt kapcsolja, hogy a jobb vagy a bal oldali ledek zárják az áramkört:

Ennél egyszerűbben nem lehet megoldani. Összeraktam, bekötöttem, kipróbáltam, és fényképeztem:

A képen már esteledik, de a világító (még hagyományos izzóval működő) fényszóró és az index fényerejét érdemes összehasonlítani.

Nem szóltam még a ledekről, s az azokkal való bajlódásról - az egy külön történet.

A Verhovina és a Babetta gyári villamos rendszere nagyon egyszerű: 6V-os váltóáramú rendszer, 5W-os hátsó lámpa, 15/15W-os első lámpa (a tompított csak a foncsor felső részére világít), és kész. A Verhovinán még van egy duda/berregő is.

Ezeknek az alacsony teljesítményű lámpáknak mindössze annyi hasznuk van, hogy minket látnak az úton, de mi nem látunk szinte semmit. Szükséges tehát az átalakítása és feltuningolása, ami elméletileg nem is bonyolult: ledes fényforrások használatával jóval nagyobb fényerőt érhetünk el. Ehhez azonban át kell alakítanunk a villamos rendszert váltóáramúból egyenáramúba.

Ezzel nincs is nagy baj, egyenirányíthatunk egy egyszerű diódával is, ennél kifinomultabb és hatékonyabb módszer a Graetz-híd alkalmazása. S hogy egyenletesebb legyen a feszültség, betehetünk egy puffer kondenzátort is. A Babettának elvileg 6V-os generátora van. A gyakorlat azt mutatja, hogy a 6V-os izzókat rendszeresen kicsapja a gyári kapcsolás, ezért 12V-ossal szokás helyettesíteni. Felkészültem tehát, hogy az egyenirányított feszültség 12V körül lesz - de nem ott volt. Pontosabban nem csak ott. Terheletlenül 7 és 70V közötti rapszodikusan változó feszültséget mértem alapjáraton. Ez enyhén szólva nem ideális.

Motorok fényszórójához való ledes fényforrást nem nagyon lehet beszerezni kishazánkban. Hátsó lámpához való kisebb teljesítményű ledeknél jobb a helyzet, bár itt is csak a Babettákhoz való, nem "körte" hanem "biztosíték" jellegűt találtam a neten.

Kínából lehet rendelni ezt:

Nem is különösebben drága (plusz postaköltség), ha jól működik. De a 70-100V körüli meghajtást nem nagyon bírja elviselni, szóval hajlamos tönkremenni (a Babetta Love fórumról vannak ezek az adatok). Szóval valahogy stabilizálni kéne ezt a feszkót. Már csak azért is, mert...

Eddig kb. 15-20 km-t tettem meg a Verhovettával, kb. a felét városban. A közlekedés legkellemetlenebb része a kanyarodás és sávváltás - főleg (bár nem kizárólag) azért, mert nincs a motoron index. Ilyenkor karjelzést kell alkalmazni, de ezzel az a baj, hogy ha jobbra jelzek, el kell engednem a gázt és így működni kezd a motorfék, ha balra jelzek, akkor meg nem tudom használni a hátsó féket. Szóval nagyobb lenne a biztonságérzetem ha lenne index.

Létezik Babettához (225-öshöz) való indexrelé, nem is külösebben drága, váltóáramú. Kezelő szervet nem kapni hozzá, de ezt meg lehet oldani alternatív módon. A generátort át kell alakítani hozzá: az alapból sorba kötött három tekercsből egyet külön kell választani az index számára. Ez azzal jár, hogy az izzós rendszerű index nem lesz valami nagy teljesítményű, s még a fényszórónak jutó teljesítmény is csökken. Ledes fényszórók esetén ez utóbbi nem volna baj. Az index-rendszer viszont leddel nem működik.

Érdekessége a gyári index-rendszernek, hogy a hatékonyabb teljesítményelosztás érdekében nem egyszerre villog az első és a hátsó index, hanem felváltva. Sajnos a fényerő így sem túl sok.

Ledes indexben kezdtem el tehát gondolkodni s találtam is hozzá kapcsolást (a rajzon nem ledek vannak, hanem izzók, de ledekkel is működik):

A baj ezzel az (mint felhívták erre a figyelmemet), hogy az 555-ös ic biztosan nem fog jól működni, ha a tápfesz 7 és 100-200V között mozog. A Babetta fórumozók szerint a stabilizátor kocka három perc alatt leég. Mivel én már elég régóta nem foglalkozom elektronikával, elhiszek mindent, amit mondanak nekem. Elhiszem azt, hogy a TiborGo nevű fórumozó által közzétett kapcsolási rajz működőképes és stabil:

Az indexhez olyan áramkör kellene, ami kevésbé érzékeny a változó tápfeszültségre. Eszembe jutott, hogy a gyári indexen a lámpák felváltva villognak... mint egy astabil multivibrátornál. Ez lesz hát az a kapcsolás, amivel próbálkozok. Hátránya a fenti, 555-öshöz képest, hogy kettő kell belőle, egy a jobb, egy a bal oldali indexekhez. De mivel nyolc darab filléres alkatrészből áll (plusz a ledek), nem okoz nagy többletköltséget és többletmunkát.

A tápfesz rapszodikussága persze okozhat problémákat. A villogás frekvenciája például lehet, hogy nem lesz egyenletes. Mégiscsak jó volna valahogy stabilizálni... Mi lenne a legegyszerűbb stabilizátor? Egy 12V-os zener dióda. Amíg el nem füstöl.

Némi töprengés után rájöttem egy kézenfekvő dologra: nem kell feltétlenül ugyanazt az egyenfeszültséget használnom, amit a fényszórókhoz előállítottam. Hiszen ez teljesen más kör. Idulhatunk a kályhától vagyis a generátor által leadott váltóáramtól. Itt kevesebb teljesítményre van szükség, elégséges lehet egy egyetlen diódából álló, egyutas egyenirányítás. Nagyobb puffer kondi. Ez után köthetnénk egy zenert, egy teljesítményellenállással sorba, hogy ne csak a zener melegedjen... De még ez is csak rövid távú megoldás.

Igaz, de... az indexet nem is használjuk huzamosabb ideig. Tehetném az indexkapcsolót a zener elé is, közvetlenül az egyenirányító után. Így kettő kellene belőle, egy a jobb és egy a bal oldali astabilhoz.

Sőt, a zener melegedését elvileg csökkenthetjük úgy is, hogy a generátornak nem mind a három tekercséről vesszük le az áramot, hanem megcsapoljuk és csak kettőt használunk az indexhez.

Valahogy így nézne ki. Figyelem, a képen két hibát helyeztem el, a megtalálók között hangszórót sorsolok ki. (Igen, fordítva rajzoltam a két zenert.)

Azt persze a gyakorlat fogja megmutatni, hogy mennyire működik az, amit itt gondolatban összekontárkodtam.

Update: Utánaolvasgattam kicsit a ledeknek és elég sok elbizonytalanító dolgot olvastam mindenféle meghajtásokról meg hűtésről. Valahogy úgy terveztem, hogy hátulra 3W-os, elölre 7 vagy 10W-os ledet teszek. Ez utóbbinál feltételeztem csak a hűtés szükségességét, de ezt nem akartam házilag készíteni, hanem pl. a fentebbi foglalatos vagy valami hasonló cuccot akartam megvenni, tehát itt adott lett volna. A hátsó 3W-os lednek meg, gondoltam, elég lesz ha a tartó lemezhez rögzítem valahogy. A meghajtás-dolog... hát, ez elég homályos.

Nem igazán találtam semmit arról, hogy az izzós fényforrás teljesítménye és a ledek teljesítménye hogyan számítható/becsülhető át. Magyarán, hány wattos led világít úgy, mint egy 35W-os izzó. Képbe kerülnek itt a lumenek, de ez nekem új, és az izzószálas fényforrások lumen-értékét nem is szokás számon tartani. Mindenesetre gyanítom, hogy nincs szükség 10 és 3W-os ledekre, talán elég az 5 és 1W is (indexbe is 1W). Aztán meg az is homályos számomra, hogy mivel jobb három 1W-os ledet használni egy 3W-os helyett. Kevesebbet fogyaszt a háromszor 1W de a fénye mennyivel kevesebb mint egy 3W-osé (megint ezek a lumenek).

A Verhovina kipufogója hosszú, túl lóg a motoron és a bal oldalon van. Ez semmiben nem egyezik a Babettáéval. A Verhovetta kipufogórendszerét egyetlen apróságban módosítottam: egy csavarral hátrébb szereltem föl, így némileg hosszabbnak hat. Bár a különbség elenyésző, szóval ez inkább csak lélektani változtatás.

Egyelőre nem szerelem fel a (még el sem készült) burkolatot a blokk köré, ezért a gyújtés rendszert úgy helyeztem el, hogy jól is nézzen ki s viszonylag védve is legyen.

Mivel a Babetta kormányánál a mostani kormány sokkal alacsonyabb, a bovdenek most túl hosszúak lettek. A hátsófék és a báz bovdenéből le kellett vágni; az elsőfék bovdenéhez nem kellett nyúlni, mivel az Verhovináról származik.

Ilyen lett megrövidítve:

Az első villa két oldaláról hiányzott a fényvisszaverő prizma. Nem sok reményt fűztem hozzá, de rákérdeztem a motoros boltban, és láss csodát: volt nekik. Igaz, nem fém házas, mint az eredeti, s igencsak drágán, de volt.

Lassan kezdett összeállni a gép - csak még az ülés hiányzott.

Vastagabb alumínium lemezből füleket készítettem s ezeket felcsavarozgattam az üléslemez aljára. Egy darab szivacsból (a gyerekek kiságyában volt matrac) vágtam üléssszivacsot, a kárpitosnál vettem fekete műbőrt és megvarrtam a huzatot. Nem lett olyan szép, mint reméltem, de műbőrből maradt még bőven, szóval majd lehet, hogy újra próbálkozom. Az üléslemez hátsó fülét le kellett vágni és újat kellett hegeszteni a helyére, héghozzá ferdén, mert a vázon lévő tartófül is ferde.

Az elektromos rendszer (egyelőre) a lehető legegyszerűbb. A Verhovinán van a kormányon egy háromállású kapcsoló és egy nyomógomb. A nyomógomb eredetileg a dudát működteti - ezt így hagytam. A három állású kapcsoló a lámpa kapcsolója, eredeti kiosztás szerint: 1. tompított első + hátsó, 2. lámpa kikapcsolva, 3. országúti első + hátsó lámpa. Mivel a KRESZ szerint segédmotoron a lámpának mindig égni kell, így a 2. állásnak nincs értelme, s az 1. és 3. állásnak sincs igazán, mert fényerő tekintetében nincs lényeges különbség az országúti és a tompított között. Tulajdonképpen ez a 15 Wattos világítás csak arra elég, hogy mások lássanak minket. Úgyhogy a  világítást egyszerűen direktbe kötöttem, s a kapcsolót a gyújtás rendszerre kötöttem; most ezzel lehet leállítani a motort.

Összeállt hát végül a gép, s próbálgatni kezdtem. A benzin-ellátással már korábban is voltak gondok: nem lehet jól elrejteni a benzincsövet, mert ha a benzincsap fölé emelem, a felső ponton összegyűlő légbuborékok miatt nem folyik át rajta rendesen a benzin. Már korábban lentebb eresztettem a csövet, s így működni látszott, de a próbakörök még mindig nem voltak teljesen sikeresek. Induláskor, amikor huzamosabb ideig teljes gázt adok, a benzin nem töltődött újra megfelelő ütemben s egy idő után elfogyott.  Próbálgattam így és úgy - végül elég egyszerűen megoldódott a dolog. A benzincsőre egy szűrőt tettem, s a kompakt kinézet érdekében a szűrőt a karburátorhoz egészen közel helyeztem el. Azt figyeltem meg, hogy a huzamosabb gázadáskor a szűrőtől indulva kezd el fogyni a benzin (onnan indul a légbuborék egyre lentebb), s mivel ez először csak egy-két centis benzincsövet jelentett, inen gyorsan kifogyott az anyag. Egyszerűen fentebb tettem a szűrőt, most a tank és a karburátor között kb. félúton van. Így van tehát elegendő tartalék s nem fogy ki idő előtt az anyag.

Megtettem tehát az első kilométereket. Mivel még sohasem ültem Babettán, nincs összehasonlítási alapom. Furcsa számomra, hogy pedálon van a lábam, ami nem egy biztos pont; mozog, ha rá helyezem a testsúlyom. A motor súlypontja eléggé elöl van, ezt is szoknom kell még; "sportosan" kell vele kanyarodni - ezt viszont még nem nagyon merem, mert valahogy bizonytalannak érzem a motor hátulját. A hátsó kerék nem a legjobb; kicsit nyolcas, kicsit üt, a lánckerék sem teljesen középpontosan áll rajta - lehet, hogy emiatt van, vagy egyszerűen a Babetta 30 km/órásra tervezett hátsó felfogatása ennyit tud. A blokk jobban ráz, mint gondoltam - legalábbis jobban, mint egy Verhovina-blokk. Lehet, hogy csak azért, mert a Verhovina-blokk gumis csapokon van a vázhoz rögzítve. De mindenesetre holnap megvizsgálom a lendkereket, hegy nem üt-e. Azt is megfigyeltem, hogy nagy sebességnél valami csörögni kezd. A bukósisak miatt nem tudtam hang alapján azonosítani - nem hiszem, hogy a gyűrű csörögne, hiszen az kisebb fordulaton is hallatszódna. Gyanakszom még arra, hogy a karburátor lapsúbere van kikopva - holnap majd ezt is megnézem.

Másik, laposabb kormányt raktam a motorra. Ez szélesebb, mint az eredeti, ezért levágtam a két végéből.

A bal markolatot a Verhovinán egy kis, a kormány csövén átmenő rúd tartja a helyén; ezzel reteszelhető a sebességváltó és ehhez van rögzítve a sebváltó bovden vége is. Most ez a markolat sebességváltóként nem fog funkcionálni, tehát valahogyan fixen rögzíteni kell. Fúrtam egy kis lyukat a kormányba s egy lemezcsavart csavartam bele - ez a csavar gátolja meg a markolat lecsúszását a kormányról.

Mint látszik, időközben elkészült és a helyére került a tank is.

Az ülés több fejtörést okoz, mint gondoltam. A 9. részben levágtam az indokolatlanul széles oldalsó rész felét. Ennek az lett a következménye, hogy most hátul rés van az ülés alatt.

Ez nem (csak) azért van, mert sokat vágtam le, hanem mert az üléslemez hátsó tartófüle valaha letört s a motor előző tulajdonosa nem túl precízen pótolta:

Ezen tehát tudok segíteni; fúrok egy pár másik lyukat a mostani mellé, hogy mélyebbre kerüljön az ülés (párhuzamos legyen az ülés alatti doboz peremével).

Másik baj az üléssel, hogy az eredeti műbőr huzat valaha az illesztéseknél szétrepedt, s évek (évtizedek?) teltek el, míg lecserélték az üléshuzatot. Addig meg kilátszódott az ülésszivacs, sütötte és szétégette a nap. A 9. résznél feltöltött fotókon jól látni ezeket a sérült részeket. Így sajnos elvesztette az ülésszivacs az eredeti alakját. A fentebbi képeken is látszik ez a formátlanság, de itt van két közelebbi kép róla:

Hiába készítek tehát új üléshuzatot, ezt nem tudom eltüntetni. Valószínűleg megpróbálok csinálni egy másik ülésszivacsot, sima szivacsból, ami sokkal puhább, mint az eredeti ülésszivacs - ennek előnye, hogy jobban formázható, hátránya, hogy sokkal kényelmetlenebb.

Harmadik probléma az üléssel, hogy a fenti képeken látható ronda, rozsdás kapcsokkal van rögzítve az üléshuzat. Eredetileg ezt úgy tűntették el, hogy a huzat szélére vartak egy műbőr csíkot, s a kapcsok ezek alá kerültek. Később az üléslemez alján alakítottak ki visszahajtható fémfüleket. Valószínűleg ilyen füleket fogok felcsavarozgatni - ha nem találok ki jobb megoldást.