Néhány további kép az összeszerelésről.

Elvileg ez az oldal arról szólna, hogy hogyan kell két motorból egy harmadikat csinálni - de néha az az érzésem, hogy valami felsőbb hatalom egy amolyan "elrettentő blogot" akar csinálni belőle, mert gyakran van, hogy amibe belekezdek, az nem úgy sül el, ahogyan terveztem; újabb és újabb buktatókat fedezek fel.

Az újrafestés házilag nem olyan egyszerű, mint hittem. Azaz tudtam én, hogy nem egyszerű, fel is készültem, amire tudtam, de ez nem volt elég.

Kromofágot már nem árulnak; ami van helyette, az a Kromolux. Ez kb. 10%-os töménységű Kromofág lehet. Néhány festékfélét néhány felületről elég szépen leszed, de amivel nem birkózik meg első nekifutásra, azzal újabb meg újabb átkenés után sem fog. Én négyszer kentem át a vázat, s a negyedik kör után is csak ennyit sikerült lehoznia:

A maradékot gázégővel meg drótkefével kellett leszedni. A váz megtisztítása kb. egy napi munka.

Szórógittel átfújtam, majd hozzákezdtem a festéshez. A szín kérdésével a legkevesebbet foglalkoztam: elmentem a legközelebbi festékboltba és vettem egy doboz olyan zománcfestéket, aminek a színe legjobban hasonlít a Babetta-sárgára. Meg vettem egy doboz feketét is, mert néhány alkatrész fekete lesz. Nagy választék nincsen zománcfestékek között; a sárga Trinát, a fekete Poli-farbe. Szivacshengerrel már dolgoztam korábban (igaz, akkor matt festéket használtam); elég szép, síma felületet lehet vele létrehozni, kis ügyeskedéssel. Viszonylag hígra kell keverni a festéket s véknyan kell kenni, akkor egyenletes és buborékmentes lesz a festés. Hátránya, hogy így többször át kell kenni. De, gondoltam, ez legyen a legnagyobb baj.

Hát, ennél nagyobb bajok is adódtak. Kiderült ugyanis, hogy ez a festék már nem olyan mint tizenöt éve volt. Hígítatlanul is alig fed. Márpedig nekem hígítani kellett, különben behabosodott, s a buborékok nem pukkadtak ki s beleszilárdultak a felületbe. Sokszor át kellett tehát festeni a vázat, ami ráadásul némileg bonyolultabb felület, mint mondjuk egy ajtó. Sokadik átkenés után sajnos még mindig azt láttam, hogy az élesebb részekről egyszerűen lefolyik a (hígítatlan) festék és ott szinte egyáltalán nem fed. A nagyobb, laposabb felületeknél meg a sokadik réteg lerúgja magáról az újabb réteg festéket - mitha zsíros lenne a felület, holott tiszta, festés óta hozzá sem értem. Próbáltam, hogy hígítóval átkenem festés előtt ezeket a részeket, de ez sem oldotta meg teljesen ezt a rejtélyes problémát.

Két napnyi festegetés után feladtam a tökéletességre való törekvést. Nem pazarlok rá több energiát s időt - főleg, mivel nem biztos, hogy jobb lenne az eredmény.

A fekete festék kezdetben kellemes csalódást okozott. Jól fed, még hengerrel, véknyan kenve is. Másnap viszont azt tapasztaltam, hogy 24 óra száradás után még mindig kicsit ragadós a festett felület. Remélem, holnapra rendesen megszárad.

Így aztán ma befejeztem a festést, egyetlen alkatrésszel bajlódom még: a tankkal. Több helyen kisebb horpadás van rajta s két nagyobb is, ezeket mestertapasszal javítottam ki, de több lépcsőben kellett vele haladni (behorpad s berepedezik a túl vastag réteg). Ma végeztem a hibajavítással s ma kezdtem el festeni. Mivel a tank festésének illene a legszebbnek lenni, ezért ezzel az egy alkatrésszel mégiscsak sokat fogok bíbelődni. De addig is, míg ez elkészül, lassan elkezdtem összerakosgatni a motort.

A motor üzemképes, hosszabb távon ugyan még nem próbáltam, de finomítgatni később is ráér - most következhet az utolsó nagyobb fejezet, a festés.

Sajnos ez nagyobb és drágább dolog, mint korábban gondoltam. Ha a tökéletességre törekednék, akkor szemcseszórással eltávolíttatnám a festett alkatrészekről a korábbi festéket, a rozsdakrátereket és horpadásokat kijavíttatnám és profi fényezővel fényeztetném. De ez egyrészt irtózatosan drága mulatság, másrészt, nem is nagyon találtam a közelben (100 km-en belül) olyan céget, aki elvállalná. S bár a tökéletességre törekszem, de csak ésszerű (anyagi) keretek között. Vagyis magam csinálom meg, amit tudok.

És itt egy kitérő.

A motorok felújításáról szóló videós vagy képes-szöveges dolumentumoknak két jellemző típusa van az interneten: amik jellemzően az USA-ban készültek, és amik nem. Előbbiekre jellemző, hogy a felújítás abból áll, hogy pénzt és időt nem kímélve, komoly szerszámokkal (marógép, stb.) összeraknak egy motort, amikhez bőséggel használnak újonnan vett, spéci alkatrészeket. Nagyon szép és technikailag is szuper a végeredmény, számomra mégis kiábrándító az ilyen. Sem anyagi korlátok, sem az alkatrészek beszerzése nem okoz gondot - csak össze kell csavarozni, mint egy IKEÁs bútort. Nyílván ehhez a típusú felújításhoz is kell műszaki érzék, kreativitás meg fantázia - de nem jelent komoly kihívást. A tévében az Amcsi Motorok (Orange County Choppers) is ezért unalmas. A Youtube-on található Puch Magnum Project, a Tomahawk Mopeds és a Garage1977mopeds legtöbb felújítása is ilyen. És van a másik, a nem-amerikai típusú felújítás, amiről ilyen általános jellemzőket nem lehet mondani, de gyakran láthatunk olyanokat, hogy tizenévesek a garázs előtt a fűben próbálnak életet lehelni a tyúkólból előtolt motorba, filléres megoldásokkal próbálják tuningolni. A végeredmény néha egészen borzalmas, de a "hozzáadott emberi érték" sokkal több. Mert nem mindegy, hogy a neten rendelem meg a tuningolt alkatrészt, vagy a tönkrementet próbálom használhatóvá tenni, a selejt minőségű utángyártottat működőképessé varázsolni, esetleg egy más típushoz való alkatrészt módosítgatni, míg jó nem lesz.

A szemcseszórás/homokfúvás elegáns és remek módja a festék eltávolításának, de házilag nem kivitelezhető. Maradnak az olcsóbb megoldások: drótkorong, kromofág. Mindkettővel az a baj, hogy a nehezen elérhető helyeken nem nagyon használható. Ráadásul a kisflexem tegnap, hosszas gyengélkedés után, úgy tűnik, végleg megadta magát, marad tehát helyette a drótkefe meg a csiszolópapír. Van gázégőm is, szóval azt is használhatom, de sajnos nagyon sok nehezen hozzáférhető rész van a vázon, szóval előre látom, hogy küszködés lesz. Bízom a kromofágban, bár azt olvasom róla, a ma kapható gél alapú cucc kiábrándító a régi szuper kromofághoz képest.

Következő lépés a festés lesz. Ez nem nagy dolog, ha van az embernek egy kompresszorja. Nekem viszont nincs. A megtisztított felületet szórógittel tervezem lefújni. Nem használtam még ilyet, de ügyes dolog lehet. Sajnos van a tankon egy-két horpadás, ezeket majd mestertapasszal ki kell javítani. A festék spay a lehető legrosszabb választás lenne; borzalmasan drága ahhoz képest, hogy milyen kevés van benne, s a megszáradt festékréteg egészen puha és sérülékeny marad. Ecsettel nem lehet szép egyenletesen festeni, de dolgoztam már szivacshengerrel, s kis ügyeskedéssel egészen szépen lehet vele festeni. Sajnos ezzel sok helyre nem lehet odaférni, de az ilyen eldugottabb részek többnyire a szem elől is el vannak rejtve - itt elég lehet az ecsetes megoldás.

De addig is, elvégeztem ma néhány festés előtt eszközlendő módosítást.

Az első villa ütközőjével nem voltam egészen megelégedve; fölhegesztettem a villára két kis fémdarabot. Most már megerősítve, nagyobb felületen ütközik.

Az ülés vastagságának csökkentését régóta tervezem. A motor arányait tekintve túl nagy az ülés; egy laposabb üléssel harmonikusabb lenne az összkép. Azt terveztem, hogy levágok a szivacs aljából kb. egy centit. Ma szétszedtem az ülést (majd huzatot is másikat csinálok neki; a most rajta lévő is házi gyártmány és nem valami szép), s most tűnt fel, hogy maga a szivacs sokkal laposabb, mint gondoltam - viszont az üléslemez pereme indokolatlanul széles. A világos háttér miatt nem a legjobb a kép, de azért látható, hogy mire gondolok.

Levágtam tehát a felesleget, s így kb. másfél centivel látszik laposabbnak az ülés.

Az ülés alatti szerszámtartó doboz eredetileg nincs lefestve a Verhovinákon, de az enyémet lefestette valaki. A festék több helyen lepattogzott. Valami "hőálló ezüst spray" lehetett, mert lakkbenzinnel némi dörzsölgetésre le is jött. Sajnos nem lett sokkal jobb a helyzet, mert be van sárgulva a műanyag, s az öntési hibák is jól látszanak; egészen "márványos" a felület. Nem terveztem eddig, de már látom: ezt az alkatrészt is festeni kell.

A tankról is elkezdtem leszedni a festéket. Kiderült, hogy ez a tank eredetileg nem ezen a motoron volt: a Verhovina festése mindenhol sárga, de a tank eredetileg piros volt. Oldalt a Verhovina-felirat körül eredetileg két fehér díszcsík van a tankon; a sárga festék alatt ennek nyomait is megtaláltam.

S végül egy kép, amit a neten találtam: a Verhovina és a Babetta összepárosítása, úgy látszik, már másoknak is az eszükbe jutott.

A benzincsövet igyekeztem elrejteni; visszavezettem a tank alá ás a váz mellett vezettem le a karburátorig. Kiderült, hogy ez a megoldás nem válik be, mert a vissza (felfelé) hajló rész miatt nem folyik le rendesen rajta a benzin. Elvileg le kellene, de gyakorlatilag mégsem teszi - ez okozta a hibát, amiről a legutóbb írtam: egy idő után elfogy a karburátorból a benzin. Le kellett hát egyszerűsítenem a benzin útját; most nincs benne viszahajló rész, s most úgy tűnik, jól működik.  Hosszabb távon nem próbáltam még ki, csak az udvaron körözgettem vele, de működni látszik.

A világítást és a dudát is bekötöttem. A Babettáknál a világítás nagy talány: 6 voltos a rendszer, 15 vagy 20 wattos, de rendszeresen kivágja a rendszer a gyári adatoknak megfelelő izzókat. Sokásos megoldás, hogy 12 voltos izzókat használnak a Babettások. A fényszóró fényereje nevetséges; a gyári állapotú fényszórónál sem látni az utat, s a fényszóró "üvege" idővel besárgul, s teljesen értelmetlenné válik a világítás.

A Verhovettán Verhovina lámpák vannak, a hátsó lámpa izzója 12 voltos, ezzel tehát elvileg nem lesz gond. Az első izzó kombinált, három pólusú, van egy "fényszóró" és egy "tompított" része. Teljesítményben ez a kettő ugyanolyan, de az egyik izzószál úgy van elhelyezve, hogy csak oldalra világítson, vagyis a foncsornak csak egyik felét világítja meg. Valószínűleg elég régi gyártmány, s feltehetően emiatt a bekötés utáni második percben ki is égett az egyik izzószál.

A világítást direktbe kötöttem, mert segédmotoron mindig égnie kell a lámpának, nincs értelme hát még egy kapcsolót is beiktatni. A dudát is bekötöttem, de ez nem működik valami jól. A Verhovina generátorában két tekercs van, egy a gyújtásé, egy a világításé. A Babettánál négy tekercs van, egy a gyújtásé és három a világításé. Ez a három tekercs sorba van kötve; nem tudom, a forgó részben a mágnesek hogyan helyezkednek el, s hogy a kimeneti feszültség milyen karakterisztikájú - - de a duda azt mutatja, nagyobb frekvenciájú a leadott jel, mint a Verhovinánál. Alapjáraton is nagyobb frekvenciával berreg a duda, s a gázt odahúzva (vagyis a frekvenciát növelve) egy idő után elhallgat - nyílván túllépjük a felső működési frekvenciahatárt.  Szóval, alapjáraton van duda, a motort pörgetve viszont nincs.

Az elektromos rendszert szándékozom átalakítani, de egyelőre még nem igazán tudom, hogyan. A hátsó lámpával valószínűleg nincs gond, de az első fényerejét szeretném megnövelni. Léteznek ledes megoldások, a Babetta Love fórumon régóta kísérleteznek vele, de igazán megnyugtató megoldás még nem született. A Kínából rendelt ledes izzók néha beválnak, néha nem. Nagyon jó lenne, ha sikerülne indexet is szerelni a motorra, de jelenleg úgy látom, ez csak akkumulátoros áramkör esetén működhet normálisan. Az akkumulátort viszont nincs hová tenni a motoron. A duda problémáját is át kell gondolni; valamilyen frekvenciafelező megoldással működőképes lehetne.

Lényegesebb átalakítás már nem kellett a motor működőképessé tételéhez. Rugózásnál a hátsó sárvédő hozzáért a lánchoz, ebből tehát kénytelen voltam leköszörülni egy fél centis részt.

Kötöttem a neten biztosítást a motorra; ha majd küldik a csekket, befizetem, aztán hosszabb távon is tesztelem a motort. S ha minden jól működik, ismét darabjaira szedem, s lefestem/lefestetem. Ez megint problémásabb dolog lesz - de erről majd akkor.

És itt egy kép, amin majdnem minden látszik, amiről szó volt. A benzincső itt még nem lett megigazítva. A kép bal alsó sarkában látszik a leállító gomb - ez eredetileg 210-esre való, a kormányra; én ideiglenesen ide tettem, mert fölösleges ezt a vezetéket felvinni a kormányig. A kapcsolót majd lecserélem, de alighanem valahol itt helyezem el az utódját - minél egyszerűbben akarok megoldani mindent. Egyetlen piros vezeték megy a lámpához és a dudához; a világ egyik legegyszerűbb karburátora; kondi nélküli "FAGY" gyújtás...

Elkészítettem nagyjából a blokk fölötti burkolatlemezt és átalakítottam a  karburátortakaró műanyagot. Ez a műanyag burkolat a Jikov karburátorhoz való, de én (reményeim szerint) a Verhovina k35-ösét fogom használni. Elég radikálisan át kellett alakítani, de nem kár érte, egyébként is repedt és vetemedett alkatrész, szóval sokat rontani nem lehetett rajta, viszont próbadarabnak jó, s ha beválik, majd egy újat is ennek mintájára alakítok át (ha tudok szerezni újat, mert ez nem olyan egyszerű).

Összeraktam, készítettem róla néhány fényképet, aztán leszedtem ezeket a burkolat-radabokat és jó helyre eltettem őket. A munka mostani fázisában, ami a beállításról szól, csak útban lennének. Nekem tulajdonképpen jobban tetszik a motor csupaszon, de több okat is van annak, hogy a burkolatokat rá akarom tenni.

1. Praktikus, mert meggátolja, hogy beázzon a rendszer.

2. A mintaként választott Jawa Supreme is burkolt.

3. A burkolatokkal felismerhetőbb a Babetta-jelleg, s a felismerhetőségre akkor van/lehet szükség, amikor megállít a rendőr.

S erről az utolsó dologról már rég írni akartam. Arról, hogy a segédmotor amolyan mostohagyereke a közeledési eszközöknek; nem igazán tudnak mit kezdeni vele a jogszabályok és a KRESZ. A segédmotoros nem használhatja a biciklisek kiváltságait, de az utakon az autósok biciklisnek tekintik őket. Erről majd hosszabban is írok, most csak arra térnék ki, hogy mivel a segédmotor nem forgalmi vizsga-köteles, elvileg végrehajthatóak rajta átalakítások (kivéve ha azok balesetveszélyesek vagy ha a segédmotor kategória feltételeinek nem felelnek meg, pl. nagyobb köbcenti, teljesítmény, stb). A teljesítmény tuningolása tilos; elvileg a Tábori tuning cuccokkal szerelt motorok meg a fojtás nélküli robogók csak úgy közlekedhetnének, ha nagymotorként levizsgáztatnák őket (s legalább B125 jogosítvány kellene hozzájuk). Tehát a magyarok földjén a segédmotoroknak legalább 70%-a illegálisan van használva. Emiatt gyakori, hogy a rend éber őrei nem éppen barátságosan viszonyulnak a segédmotorosokhoz. A robogósokkal meg a nem-látványosan felpöckölt szimósokkal nem tudnak mit kezdeni. Viszont ha egy olyan motort látnak, amin szemmel láthatóak az átalakítás jelei, akkor felbátorodnak. Egy ismerősömet azért bírságolták meg (igaz, ennek vagy tíz éve), mert sportkormány volt a (tuningmentes) Simsonján, s nem tudta bemutatni a róla szóló műbizonylatot. Boltban vette, de műbizonylatot nem adtak hozzá. Szóval, a rendőr abba köt bele, amibe akar, és ebben a vitapozícióban mindig neki van igaza. Persze ellenpélda is van rengeteg, amikor eszement módon átalakított segédmotorok cirkálnak büntetlenül mindenfelé, lásd p.l ezt a cikket. Én azt gondolom, úgy lehet védekezni a túlzott rendőri buzgalom ellen, hogy láthatóvá teszem, hogy ez a motor egy Babetta, aminek egyszerűen lecseréltem a tankját.

Tegnap este már az első métereket is megtettem a motorral. A blokkot összerakás közben/után WD40-el fújkáltam be rozsdásodás ellen; most bekötöttem a karburátort, és tekertem párat a motoron, hogy járja át a rendszert az olajos benzin. Pöffent párat a motor, hát rúgtam rajta vagy kettőt és be is indult szépen. Hidegen nem akart felpörögni, meg az alapjárat is elég magas volt, úgyhogy ezt lentebb vettem. Kipróbáltam (óvatosan, mert a kerekek is elég laposak meg a fékek sincsenek beállítva), el is indul szépen, de a karburátort még állítani kell, mert ha sokáig húzom neki, leáll, mintha elfogyna a benzin. Tegnap este már nem volt rá idő, hogy játszadozzak vele, de ha minden jól megy, még a nyáron üzemképes lesz.

Nemsokára beindítható állapotba kerül a Verhovetta. Úgy döntöttem, nem vacakolok a Jikov karburátorral, rögtön a k35-öt teszem rá. Megmértem, 13 mm a torokátmérője, szóval jó, mert kicsit több, mint a gyári (12 mm), de nem annyival nagyobb, hogy már gondot okozna. A légszűrőhöz, vagyis a váz nyílásához való csatlakozás kevés gondot okozott: a váz kivezetése és a karburátor torka ugyanakkora külső átmérővel rendelkezik - s pont van itthon olyan slag, ami ezekre rámegy. Annyi volt csak a gond, hogy meg kell hajlítani a csövet, s a slag így összenyomódott. Ideiglenes megoldásképpen egy kábelcsatornával oldottam meg a kanyart - de ahogy összeraktam, nem tűnt különösebben kókány megoldásnak, szóval lehet, hogy így is marad.

A karburátor töcskölőgombja nem esik igazán kézre (és még burkolat is jön rá!) de hát nem lehet minden tökéletes.

Megjött néhány megrendelt alkatrész és elkészült a főtengely is, úgyhogy ma szakítottam egy kis időt a motorra. A tarcali kovácsmester, aki a hajtókart cserélte ki a főtengelyen, elhozta a a régi, kopott darabokat is. Kinagyítva jól látszik a képen, hogy a régi csapszeg szanaszét van kopva.

A blokkot már szedték szét előttem, ez egyértelműen kiderült abból, hogy hiányzott itt-ott egy-egy alátét. Az alábbi képen látható szimering is hiányzott - feltételezhetően enélkül használták a motort már egy ideje.

Mindent megtisztítottam, a kopottabb csapágyakat és a szimeringeket kicseréltem. A ferodol réteg mindenhol egész jó volt, ezeket csak megtisztítottam. A gyújtás alaplapját meg a blokkot össze jelöltem, de sajnos alkoholos filccel - amit aztán tisztítás során lemostam a blokkról. Szóval a gyújtás beállítást majd előről kell kezdenem, de nem baj, mert nem biztos, hogy eddig jól volt beállítva.

Az elsővilla cseréje óta sztenderre állítva is leér mindkét kerék - ma ezt a problémát is megoldottam. Elsőként megrövidítettem az első villát. Íme:

A toldalékként használt csődarabot sokáig kerestem. Először fémcsőben gondolkodtam, de nem találtam itthon méretben megfelelőt. Aztán maradt ez, a műanyag megoldás. Egy automata mosógép vízvezeték-csövéből vágtam le két 2-3 centis darabot, ez jól rászorul a pálcára és épp akkora, hogy befér az alsó villaszár belsejébe.  Kicsit nehéz volt visszatenni a Verhovina villában a lengéscsillapító rugó tetejébe a biztosító pöcköt (nagyon erősen kellett összenyomni a rugót, fél kézzel, míg a kis pöcköt visszadugom), de fél óra alatt megvolt. Keményebb lett az első rugózás, de azért működik - később lehet, hogy beszerzek két pót rugót és rövidebbre vágom, ha így túl kemény lesz.

A villarövidítés után már jobb lett a helyzet, de nem voltam vele eléggé megelégedve. Úgyhogy a sztenderen is módosítottam. Hozzá hegesztettem egy 3 mm vastag acéllemezt.

Végül beraktam a vázba a blokkot meg még összeszereltem méhány alkatrészt.

Tegnap megint tudtam egy kis időt szakítani a motorra; megint haladtam vele egy kicsit. Rögtön ideteszek egy képet, aztán majd leírom, hogy mit kell látni a képen.

Korábban már írtam, hogy nem egyezik pontosan a Babetta elsővilla-felfogatása meg a Verhovináé. Úgy tűnt, rövidebb a távolság a Babetta két golyóscsészélye között - de nem ezzel volt a baj. A Babettáé mélyebb hornyú és kicsit szélesebb mint a Verhovináé, ezért a Verhovina golyóskosara ide kicsinek bizonyult; lötyögött is meg hozzá is ért a csapágycsésze a villához. Ezt úgy oldottam meg, hogy nagyobb csapágygolyókat használtam, Így a kotyogás már megszűnt, de a csapágycsésze még mindig túllógot. Az alsó csapágyszészét kiszedtem, leköszörültem a pereméből aztán visszatettem

A másik baj az volt, hogy a vázon lévő ütköző nem szuperált. Eleve el volt görbülve meg meg is volt repedve, de eredeti állapotában sem lett volna jó; túl rövid volt ahhoz, hogy a Verhovina-villa végállásban neki ütődjön. A Verhovinánál eredetileg teljesen más megoldás van erre, ott a villanyakon elől, a plecsni alatt van egy ütköztető, ami egyben a kormányzár is. Itt a villáról le kellett vágni ezt a részt, ami eredetileg az ütköző volt, mert beleakad a Babetta-váz kormányzárjába. A végütközés itt tehát a Babetta-féle módszerrel fog működni: levágtam az ütköztető bütyök elhajlott meg szétrepedt végét, az U alakú belsejébe beleköszörültem egy vasdarabot és belehegesztettem.

A Babetta kormányzára nem csak a végütközőnek van útban, hanem a Verhovina dudájának is. A legegyszerűbb megoldást választottam erre: levágtam belőle. Kormányzárat amúgy sem akartam beépíteni - maradok az egyszerűbb de biztonságosabb kormányzár-megoldásnál: a vázon lévő kormányzártartó fül alá fúrok egy lyukat a villára és egy hosszú kengyelű lakattal zárom majd le.

Azt is írtam már korábban, hogy a villacsere után most nem lehet sztenderre állítani a motort - úgy tűnik, a Verhovina-villa hosszabb, mint a Babettáé volt. Még nem tudom, hogyan orvoslom ezt a bajt - vagy a villát rövidítem, vagy a sztendert hosszabbítom (ezen egyébként is igazítani kell, mert kicsit meg van gyötörve, mint a Babettáké szinte mindig). A villarövidítésnek két módszere van, egy visszacsinálható és egy nem visszacsinálható. Utóbbi lényege, hogy levágok az alsó villaszárból és a tengely lyukát fentebbre fúrom. Egy pár centis rövidítést simán elbírna a villaszár; biztosan nem ütne fel és legalább a porvédő gumi is végigérne:

A visszaalakítható módszer abból áll, hogy az alsó villaszár közepébe, a rövid rugó elé teszek egy toldalékot, valami csőfélét. Ezzel csak az a baj, hogy így keményebb lesz a rugózás.

Belekezdtem a H-talp kérdésének megoldásába is, de erre már nem jutott elég időm. A Verhovettára nem szerelhető fel a hagyományos  Babetta H-talp, mert előtte, a tank helyén marad egy nagy üres hely. Ide egy toldott H-talp kell, ennek sablonját kezdtem elkészíteni kartonpapírból. A Babetta oldalsó takarómemezeinek felső részében van egy törés - hátul e fölé, elöl ez alá fog illeszkedni az új takarólemez.

Hogy elöl hogy lesz megoldva, azt még nem tudom. Főleg azért nem, mert nem tudom, hogy milyen karburátor lesz felszerelve. Most 9-es Jikov van rajta, de ha már "tuning" 210-es henger van a motoron, illene hozzá legalább egy 12-es. Szokás Dellorto karburátor használatával orvosolni a Jikov kényességét - a Jikov egy precíz jószág, a Dellorto meg egy lebutított változat, majdnem olyan egyszerű, mint a Verhovina k35-öse. Magyarán: teszek egy próbát a (nagyobb torokátmérőjű) k35-tel - ha a Dellortóval működik, ezzel is működnie kell. Viszont akkor nem tudom rátenni a műanyag karburátorházat - az csak Jikovokkal lehetséges.

A Verhovettához szükségem volt néhány Verhovina-alkatrészre, ezért megkértem néhány ismerősömet, hogy kérdezősködjenek, nincs-e valakinek fölösleges cucca. Sikerült is beszerezni néhány dolgot, aztán hétvégén beállított hozzám sógorom egy doboznyi alkatrésszel, amit ajándékba hozott. A kenderesi November 7. MGTSZ-nél sok évtizeddel ezelőtt volt néhány szolgálati járműként használt Verhovina. Szereztek akkor hozzá néhány pótalkatrészt és eltették a raktárba, hogy szükség esetén kéznél legyen. Volt, amire szükség volt, de volt, amire azóta sem - ezeket szerezte meg nekem sógorom. Az érdekesebbjéről néhány képet készítettem:

Főleg az apróságokból van több darab; ezeket (amikből kettőnél-háromnál több van) majd a Riga klubnál próbálom számomra értékesebb dolgokra cserélni.

A cserélendő Babetta-alkatrészeket még nem vettem meg - nincs időm most a motorra, ezért halogattam a vásárlást. Szerencsére. Mert találkoztam a tarcali kovácsmesterrel, aki hegeszteni tanított, s mondta, hogy ne vegyek új főtengelyt, hanem csak hajtókart s ő majd beleszerkeszti a régi helyére, meg kisúlyozza a főtengelyt. Ingyen. Szóval spórol nekem közel tízezer forintot.

Beszereztem néhány hiányzó Verhovina-alkatrészt és szétszedtem a Babetta-blokkot, hogy feltérképezzem, mit kell cserélni. A blokkot széthúzva ezt találtam:

Ez nem egyszerű olajszutsok, hanem odaégett retek. Próbáltam lesikálni, de nem nagyon ment, majd polirpapirral kell eltávolítani. A főtengelycsapágyak is cserére érettek, a főtengely meg borzalmasan szét van kopva. A Babettát huszonnégyezerért vettem, egy főtengely ára 13-20 ezer körül van...